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Audi setzt auf Leichtbau – Endlich abnehmen
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Auch der A8 ist im Vergleich zum Wettbewerb nicht besonders schwer Bilder

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Der neue A6 ist schon recht schlank geworden Bilder

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Endlich abnehmen, Audi macht eine Diät Bilder

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Schmalhans wird in Zukunft bei Audi den Küchenmeister geben. Zumindest wenn es um die Zusammenstellung von Karosserie und Antriebstrang geht. Denn hier soll eine strenge Diät den 1994 mit Einführung des Audi Space Frame (ASF) begonnenen Weg weiterführen, der den Autos der Zukunft trotz umfangreicherer Ausstattung und zunehmender Sicherheitstechnik beim Abnehmen hilft. Im Leichtbauzentrum Neckarsulm haben die Ingenieure einen Ausblick auf künftige Techniken der Gewichtsreduzierung gegeben.

Einsatz von Aluminium

Audi setzt vor allem auf den Einsatz von Aluminium, mit dessen Hilfe viele Bauteile im Fahrzeug deutlich abgespeckt werden können. Eine B-Säule des A8 etwa wiegt in Aluminium-Bauweise nur 3,3 Kilogramm, das aus Stahlblech geformte Pendant bringt es auf 8,9 Kilo. Noch leichter wird das Bauteil aus Magnesium geformt, allerdings gehört dieser Werkstoff unter anderen zu den künstlich verknappten, sogenannten „Seltenen Erden“. Darauf eine komplette Automobilproduktion aufzubauen zöge erhebliche Planungsrisiken mit sich. Und erheblich Kosten. Während der [foto id=“345074″ size=“small“ position=“left“]Aluminium-Bau nach intensiver (und teurer) Entwicklungsarbeit heute nicht mehr viel mehr kostet als eine Stahlkonstruktion, übersteigen die Kosten des Magnesium-Einsatzes diese um ein Vielfaches.

Konstruktionen aus Kohlenstofffasern

Teuer werden auch die sich gerade verbreitenden Konstruktionen aus Kohlenstofffasern. Der hochfeste Werkstoff, der formidable Eigenschaften beim Crash-Verhalten oder für die Verwindungssteifigkeit der Karosserie hat, muss geformt und danach in sogenannten Autoclav-Öfen gebacken werden. Heute wird das Material vornehmlich im Motorsport eingesetzt, im Serienauto finden sich vor allem bei einzelnen Bauteilen teurer Sportwagen, die aus Gewichtsgründen in Kohlestofffaser-Technik hergestellt werden. Der Audi RS 3 etwa trägt Vorder-Kotflügel aus dem hochfesten Material.

Materialmix

Audi will mit einem cleveren Materialmix in Zukunft größere Fortschritte beim Leichtbau erzielen. „Leichtbau ist eine Geisteshaltung“, sagt Lutz-Eicke Elend, Leiter des Audi Leichtbauzentrums in Neckarsulm. Hier werden Materialien untersucht und für den Karosseriebau künftiger Automobile konfiguriert, Stahl wird mit Aluminium oder Kohlenstofffaser verstärkten Kunststoffen kombiniert, aber auch andere Faserwerkstoffe sind vorstellbar, sagt Elend. „Die Kunst liegt dabei im Weglassen, wir verstärken das Material dort, wo Festigkeit gebraucht wird und sparen es an anderer Stelle ein, [foto id=“345075″ size=“small“ position=“left“]wo keine Kräfte auftreten.“ Außerdem werde der jeweilige Werkstoff dort gesetzt, wo er seine spezifischen Vorteile am besten ausspielen kann.

Konsequente Umsetzung der Leichtbautechnik

Ein wichtiger Schritt auf dem Weg in die Zukunft war die konsequente Umsetzung der Leichtbautechnik im gerade eingeführten Audi A6. Zwar brachte dessen Ahn aus dem Jahr 1990 noch 1.600 Kilogramm auf die Waage, doch schon die zweite Generation katapultierte sich mit 1.800 Kilogramm Leergewicht in höchst unvorteilhafte Schwerlastigkeit. Der neue A6 ist nun um etwa 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger, man habe die Gewichtspirale erfolgreich durchbrochen, heißt es.

Die soll nun umgekehrt werden. Wenn jedes Bauteil kritisch auf Gewicht geprüft wird, dann kann die Erleichterung schnell dreistellig werden. Dies wird vor allem bei heute noch schweren SUV nicht nur für den Nutzer ein feines Feigenblatt vor umweltkritischen Blicken werden. Der Nachfolger des heutigen Q7, so sagt man in Neckarsulm, soll insgesamt um bis zu 400 Kilogramm leichter werden.

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