Autoreifen: Schwarz, rund und doch nicht gleich

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Der DTM-Rennpneu hält eigentlich über eine gesamte Renndistanz. Trotzdem wird er zwischendurch gewechselt. Bilder

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Am Streckenplan von Zandvoort, wo die DTM als nächstes startet, erkennt man die Herausforderungen für einen Rennreifen: Streckenweise muss er Geschwindigkeiten von 250 km/h aushalten. Bilder

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Der Reifen ist zwar schwarz. Doch ein Rennsportpneu, wie er unter anderem in der DTM verwendet wird, unterscheidet sich deutlich vom Serienpendant. Bilder

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Was macht einen Reifen aus? Er ist schwarz, rund und meist aus Kautschuk. Doch da hören die Gemeinsamkeiten schon auf, denn Pneus können sich ansonsten stärker unterscheiden als man zunächst denkt. Die Unterschiede werden deutlich, wenn man einem „normalen“ Pkw-Reifen mit einem Pneu für den Rennsport vergleicht.

Auch wenn in manchen Rennserien wie beispielsweise der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft (DTM) seriennah aussehende Fahrzeuge unterwegs sind, haben die Reifen nicht viel gemein mit ihren Serienpendants. Das „schwarze Gold“, wie es die Experten nennen, muss den Anforderungen des Sports entsprechen. Sie müssen extremen Grip bieten, sehr belastbar sein und dem Fahrer exakte Rückmeldungen [foto id=“358542″ size=“small“ position=“left“]geben, um den Grenzbereich auszuloten. Und dies bei Geschwindigkeiten von stellenweise über 250 km/h und sehr hohen Fliehkräften in Kurven. „Die richtigen Rennreifen herzustellen ist eine Kunst, die viel Erfahrung voraussetzt“, erklärt Manfred Sandbichler, Direktor Motorsport bei Hankook Tire Europe. Er muss es wissen, schließlich beliefert sein koreanischer Arbeitgeber in diesem Jahr exklusiv die DTM-Fahrzeuge von Audi und Mercedes-Benz.

Das Anforderungsprofil macht deutlich, wo die Unterschiede zwischen Serien- und Rennreifen liegen müssen. Und dies macht sich auch in der Praxis deutlich bemerkbar: Der DTM-Rennreifen Hankook Ventus F200 ist beispielsweise rund 20 Prozent leichter als das Serienpendant gleicher Größe. Wer schnell über die Strecke will, darf schließlich keinen unnötigen Ballast an Bord haben – dies gilt auch für die Reifen. Außerdem besitzt der Motorsportpneu eine 50 Prozent höhere Steifigkeit, um den extremen Belastungen standzuhalten.

[foto id=“358543″ size=“small“ position=“left“]Zwei weitere Extreme:

Die Regenvariante hat weniger als sechs Millimeter Profiltiefe, neue Pkw-Serienreifen kommen mit durchschnittlich acht bis zehn Millimetern auf den Markt. Der erforderliche Luftdruck beträgt nur etwas über 1 bar und bietet Spielraum, um unter Hitze zu wachsen. Hierbei ist ein Spagat erforderlich: Der Reifen muss sich schnell aufwärmen und sowohl auf einer einzelnen Runde im Qualifying als auch über lange Distanzen eines Rennens Bestleistung bieten. Dementsprechend aufwendig ist auch die Produktion: Die Herstellung eines Rennpneus dauert gut dreimal so lange wie die eines Pkw-Pneus. Diese wiederum sind auf Komfort und Langlebigkeit ausgelegt. Je nach Fahrweise und Abrieb ist der normale Straßen-Pkw-Pneu 40 000 und mehr Kilometer nutzbar, was auf die geringeren Geschwindigkeiten und Belastungen zurückzuführen ist. Der DTM-Reifen ist dagegen exakt auf die übliche Renndistanz von rund 180 Kilometern ausgelegt und wird wegen der hohen Temperaturen, unter denen er arbeitet, nicht länger gefahren. Schwarz und rund sind alle Reifen zweifelsohne. Damit hören die Gemeinsamkeiten zwischen normalen Autoreifen und Motorsport-Pneus allerdings schon auf. Sportlich-ambitioniert ist nicht nur der Fahrer, sondern auch der Reifen. Und dies hat auch Vorteile für den Alltag: Denn alle Erkenntnisse aus dem Motorsport fließen automatisch in die Serienproduktion ein, so dass auch der Normalo-Pneu belastbarer wird.

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