CO2-Ausstoß – Die magischen Grenzen
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Auch wenn wohl die meisten Autofahrer auf den Kraftstoffverbrauch in Litern blicken, um die Sparsamkeit eines Fahrzeugs zu bewerten, wird der CO2-Ausstoß als Rechengröße immer wichtiger. An ihm orientieren sich Grenzwerte und Subventions-Programme.

Das hat einen einfachen Grund: So lässt sich der Verbrauch von Benzinern und den in absoluten Zahlen sparsameren Dieseln einfach vergleichen und bewerten. Verbrennt man einen Liter Benzin werden immer 23,7 Gramm CO2 frei, bei Diesel sind es 26,5 Gramm des klimaschädlichen Gases. Auch die Verbraucher werden zunehmend mit dem CO2-Ausstoß konfrontiert. Nicht nur, weil dieser mittlerweile allen Neuwagen im Autohaus ausgehängt werden muss. Sondern auch, weil sich die Autohersteller ihre neuen Modelle zunehmend in Richtung der Grenzwerte optimieren – denn diese entscheiden nicht nur über eventuelle Strafzahlungen an die EU, sondern auch darüber, ob ein Auto in den Genuss von Subventionen kommt. Hier einige wichtige Zahlen.

132,2 Gramm (zirka 5,6 Liter Benzin, 5,0 Liter Diesel): der von der Europäischen Umweltagentur offiziell für 2012 ermittelte durchschnittliche CO2-Ausstoß der in der EU verkauften Neuwagen. Deutlich darunter bleibt mit 117 Gramm Fiat als sauberster, deutlich darüber Daimler als emissionsstärkster Hersteller (143 Gramm).

130 Gramm (zirka 5,5 Liter Benzin, 4,9 Liter Diesel): der Durchschnitts-Zielwert, den die Gesamtheit der Autohersteller 2015 erreichen soll. Berücksichtigt werden pro Hersteller 95 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge – damit können etwa Premiumhersteller ihre größten Fahrzeuge von den Grenzwerten ausnehmen. Zudem gelten für die einzelnen Hersteller spezielle Werte, die sich auch am Gewicht der Fahrzeuge orientieren. Fiat muss bis 2015 also mehr CO2 einsparen als etwa Daimler. Gelingt das nicht, drohen hohe Strafzahlungen.

100 Gramm (zirka 4,3 Liter Benzin, 3,8 Liter Diesel): Autohersteller, die die 100-Gramm-Grenze unterbieten, haben nicht nur eine schöne zweistellige Zahl für ihre Werbekampagnen, sondern in Großbritannien auch einen ganz handfesten Vorteil. Denn für Fahrzeuge unterhalb des Wertes fällt keine Kfz-Steuer an. Vor allem Marken mit großem Marktanteil in Großbritannien – etwa Ford -, haben daher schon früh auf diesen Grenzwert optimierte Modelle ins Programm genommen.

95 Gramm (zirka 4,0 Liter Benzin, 3,5 Liter Diesel): der Durchschnitts-Zielwert für 2020. Auch hier gelten die 95-Prozent-Regel und die speziellen Grenzwerte für einzelne Hersteller. Aktuell noch wichtiger aber: Autos mit einem CO2-Ausstoß von höchstens 95 Gramm sind in Deutschland von der CO2-basierten Komponente der Kfz-Steuer befreit, zahlen also nur eine Sockelbetrag, der sich am Hubraum bemisst. Oberhalb der Grenze werden jährlich 2 Euro pro Gramm an Zusatzsteuer fällig.

60 Gramm (zirka 2,5 Liter Benzin, 2,3 Liter Diesel): einer der in Europa gängigen Grenzwerte für die Gewährung von Subventionen an Autokäufer. In Frankreich etwa gibt es in solchen Fällen mindestens 4.500 Euro vom Staat. Belgien gewährt ab dieser Grenze Unternehmen bestimmte finanzielle Vorteile, Luxemburg schießt beim Kauf 5.000 Euro zu. Erreichbar sind solche Werte allerdings nur von Plug-in-Hybridautos. Doch gerade bei solchen noch sehr teuren Autos lohnt es sich für die Hersteller, sie auf die staatliche Förderbarkeit zu optimieren – auch wenn es sich um eher kleine Märkte handelt.

50 Gramm (zirka 2,1 Liter Benzin, 1,9 Liter Diesel): der Grenzwert für das Gewähren der sogenannten Super-Credits. Hersteller können entsprechende Fahrzeuge mehrfach auf ihren CO2-Ausstoß anrechnen lassen und so den Verkauf verbrauchsstarker Fahrzeuge ausgleichen. Das reduziert die Gefahr von Strafzahlungen und soll aus Sicht der Politik dafür sorgen, dass die Konzerne möglichst schnell Elektro- und Plug-in-Hybridautos auf den Markt bringen, um die Nachfrage anzukurbeln.

0 Gramm: ein Wert, den lediglich E-Autos erreichen und der in vielen EU-Ländern ebenfalls finanzielle Vorteile für Käufer garantiert. Allerdings funktioniert die Null-Emission nur theoretisch, weil bei der Erzeugung des Stroms in der Regel doch CO2 angefallen ist.

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