Das chinesische Ingolstadt

Dass in China, der roten Volksrepublik, einmal Autos „kapitalistischer“ Marken von internationalem Rang gebaut würden, war vor wenigen Jahrzehnten unvorstellbar. Inzwischen hat man sich daran gewöhnt, in China eines der Autoländer der Zukunft zu sehen. In welcher Dimension und Qualität die Autoproduktion dort mittlerweile in Gang gekommen ist, macht ein Bericht der schweizerischen „Automobil Revue“ über Audis Engagement in der chinesischen Autostadt Changchun, einer 7,6-Millionen-Metropole, deutlich.

Bei First Automotive Works (FAW) dockte Audi vor 21 Jahren an. Ungewiss war der Ausgang dieses Manövers. Heute aber kann sich bei der Audi AG sicher niemand mehr vorstellen, was wäre, wenn es das Joint Venture mit FAW nicht gäbe. Schließlich ist heftiger Wettbewerb auf Chinas riesigem Automobilmarkt entbrannt. Um ihn buhlen längst alle namhaften internationalen Automobilhersteller. Wer vor Ort produziert, ist nicht nur mit Blick auf die „horrenden Einfuhrsteuern“ im Vorteil.

Eine Art ideologischer Urknall ließ die Volksrepublik China 1978 in eine völlig neue Epoche starten: Damals gab der Führer der Kommunistischen Partei Chinas, Deng Xiaoping, eine erstaunlich pragmatische Orientierung aus, an der sich kommunistische Ideologen vermutlich längere Zeit rieben. Genosse Deng ließ verlauten, es sei doch egal, ob die Katze schwarz oder weiß sei – Hauptsache, sie fange Mäuse! Sollte heißen: Warum nicht dem Kapitalismus Spielräume geben, um die Wirtschaft nach vorn zu bringen! Die möglicherweise eher beiläufig geäußerte Auffassung sollte die Zukunft dieses Landes bestimmen.

Ob zwangsläufige Konsequenzen der Auffassung Dengs von Parteikadern abzusehen waren, ist eher unwahrscheinlich. Letztlich aber folgten Partei und Staatspräsident Hu Jintao, gleichzeitig Generalsekretär des ZK der KPCh, dem abenteuerlichen Kurs, eine Volksrepublik unter zentraler Regie einer Kommunistischen Partei mit kräftigem kapitalistischem Schub wirtschaftlich nach vorn zu bringen. Beobachter dieses einmaligen Spektakels sind mittlerweile gespannt, wie das Experiment wohl ausgehen mag. Schließlich hat das Sagen im marktwirtschaftlich angereicherten Staate nach wie vor die Kommunistische Partei. Deng Xiaoping, der die schlitzohrige Strategie mit seinem Katzenbeispiel angezettelt hatte, starb 1997, ohne das beeindruckende chinesische Wirtschaftwunder – enormen ausländischen Investitionen zu verdanken – in seiner ganzen Vielfalt und Größe auch nur ahnen zu können.

Ebenso wenig vorgestellt haben dürften sich investierende internationale Automobilhersteller, in welch kurzer Zeit sich die anfangs belächelte chinesische Autobranche zu einem ernsthaften Wettbewerber mausern würde. Den Lernprozess chinesischer Automobilhersteller haben nicht nur Joint Ventures mit ausländischen Investoren beschleunigt. Mitunter kam auch direkte personelle Unterstützung zustande, wie etwa die Karrieren der beiden Vizepräsidenten des Automobilherstellers Geely erkennen lassen. Der eine Vize war vorher Geschäftsführer bei Volkswagens Shanghaier Joint Venture, der andere jahrelang Manager im Changchuner Unternehmen des VW-Konzerns, an jenem Standort, an dem auch Audi Fuß gefasst hat. Changchun – etwa 1.000 Kilometer von der Hauptstadt Peking entfernt – wurde quasi zum chinesischen Ingolstadt.

Vor Ort vermittelte Johannes Thammer – seit Mitte vergangenen Jahres Managing Director der Audi Sales Division in China – der schweizerischen „Automobil Revue“ handfeste Fakten zur Position der deutschen Premiummarke in jenem Land, das in Anlehnung an das erste zentralasiatische Großreich vom Ende des 19. Jahrhunderts auch heute noch mit gewissem Respekt als „Reich der Mitte“ bezeichnet wird. Es ist, als stehe die wirtschaftpolitische Bedeutung des gegenwärtigen China in historischer Tradition, rückten das Riesenland und sein 1,3-Milliarden-Volk doch wiederum in den Mittelpunkt vor allem solcher Betrachtungen, die der Entwicklung der Weltwirtschaft gelten.

Wie das schweizerische Automagazin berichtet, produzierte Audi 2008 in China 105.958 Autos. Darunter waren 85.367 A6 L und 20.591 A4. Importiert wurden rund 14.000 Fahrzeuge, den höchsten Anteil daran hatten 5.806 Q7, 4.608 A8 und 1.764 TT.

Insgesamt verkaufte Audi im vergangenen Jahr fast 120.000 Autos. Das Joint Venture mit FAW soll bis 2015 eine jährliche Fertigung von 200.000 Audis ermöglichen. Mit großen Abstand ist Audi in China die Nummer 1 im Premiumbereich. Selbstverständlich wendet man in Changchun die gleichen Qualitätsstandards an wie in Deutschland; allein 800 Mitarbeiter sind mit der Qualitätssicherung beschäftigt. Und schließlich verfüge die Marke über „ein exklusives, professionelles und dichtes Händlernetz“, wird Thammer zitiert. Vom 2000 bis 2007 seien 125 reine Audi-Betriebe – sogenannte Hangars – gebaut und 2009 zusätzlich 17 Terminals eingerichtet worden. Thammer: „Ein Händler in China verkauft durchschnittlich rund 950 Autos jährlich und hat etwa 120 Werkstattdurchgänge täglich.“

Zwar spiele die Wirtschaftkrise auch China durchaus mit, das Land habe sich aber bereits wieder weitgehend erholt. Der Binnenmarkt spüre von der Krise nur noch wenig. Ende 2008 waren die Audi-Verkäufe um 30 Prozent eingebrochen. Doch von Januar bis August dieses Jahres hätten die Verkäufe schon wieder um 17,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gesteigert werden können. Es gab Rückenwind. Anfang 2009 hatte die chinesische Regierung ein 650 Millionen US-Dollar schweres Förderprogramm für Autokäufe anlaufen lassen.

Als lokal gefertigt gilt in China ein Auto, wenn mindesten 45 Prozent der Komponenten von chinesischen Zulieferern stammen. Weil Autoimporte mit sehr hohen Einfuhrsteuern belegt werden, hält sich die Einfuhr in engen Grenzen. Auf die 2008 in China verkauften 5,48 Millionen Fahrzeuge seien lediglich 177.607 importierte Einheiten entfallen, schreibt die „Automobil Revue“.

Dass Audi seit Langem vor Ort produziere, zähle. Die Marke habe gegenüber Mitbewerbern 15 Jahre Vorsprung, will Johannes Thammer festgehalten wissen. Obwohl in Changchun wöchentlich an sechseinhalb Tagen gearbeitet werde, sei man beim A6 L schon an der Kapazitätsgrenze. In einer neuen Montagehalle – eben erst in Betrieb genommen – sollen nun auch der Audi Q5 und der A4 L gebaut werden. Die Fertigung weiterer Audi-Modelle – Chinesen bevorzugen die klassische Limousinenform – ist vorstellbar. Schließlich sieht Audi in China den weltweit zweitwichtigsten Markt nach Deutschland.