Erster Test Audi Q7 E-Tron: Der Stromer ahnt die Strecke

Es könnte als eine Art Trotzreaktion gewertet werden, wenn eine VW-Konzernmarke gerade jetzt ein innovatives Antriebskonzept mit Dieselmotor vorstellt. Aber natürlich haben Produktneuheiten eine dermaßen lange Vorlaufzeit, dass der Audi Q7 E-Tron nicht als Schnellschuss auf die in aktuelle Selbstzünder-Debatte gesehen werden sollte. Für den Hersteller ist das SUV weniger ein Technik-Statement als Teil einer umfangreichen Elektrifizierungs-Strategie. Ressourcenschonung, Effizienzsteigerung, Abgasminderung – das sind die hehren Ziele, die Hersteller von Hybridautos als Motivation für deren Entwicklung angeben. Über das Eigeninteresse der Unternehmen wird weniger geredet. Die Pkw-Hersteller müssen in Europa bis 2020 einen Flottenverbrauch von höchstens 4,1 Litern Kraftstoff (entsprechend 95 Gramm Kohlendioxid) nachweisen, sonst hagelt es Strafzahlungen. Ein Audi AQ7 E-Tron, der nach dem NEFZ-Regelwerk mit 1,7 Litern Durchschnittsverbrauch vom Rollenprüfstand fährt, passt da gut ins Konzept.

Verbrauch des Q7 E-Tron zwischen fünf und 6,5 Liter

Die europäischen Kunden des Q7 E-Tron werden voraussichtlich auf ihren täglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen, zum Sport oder in den Urlaub zwischen fünf und 6,5 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer Strecke in ihrem elektro-unterstützten V6-Diesel verbrennen. Dort lagen jedenfalls die Ergebnisse einer knapp 100 Kilometer langen Presse-Testfahrt über Landstraßen und Autobahnen, mit einigen Steigungs- und Gefällstrecken. Für ein Allradmobil der 2,5-Tonnen-Klasse ist das gar kein so schlechter Wert. Für Märkte außerhalb der EU soll das Stecker-SUV später mit einem Vierzylinder-Benziner ausgerüstet werden.

Außer Range-Rover, die ihren Diesel-Hybrid nicht an der Steckdose aufladen können, bietet nur Audi ein Allrad-SUV mit der Kombination aus E-Maschine und Selbstzünder an. Beide Aggregate zusammen bringen es auf eine Systemleistung von 275 kW / 373 PS, was den Wagen nach der Einstellung von V8- und V12-Diesel als stärkstes Modell der Baureihe ausweist. Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern macht ihn zu einem Sprinter, der es in sechs Sekunden von null auf 100 km/h bringt. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 225 km/h angegeben. Rein elektrisch, wenn der Wagen im Fahrmodus „EV“ bewegt wird, sind 125 km/h Spitzentempo möglich. Da der Kraftstofftank mit 75 Litern genauso groß ist wie bei den konventionell angetriebenen Varianten, sollen laut Hersteller bis zu 1.400 Kilometer Reichweite mit einer Füllung möglich sein.

Elektrische Reichweite des Q7 E-Tron

Der elektrische und damit emissionsfreie Aktionsradius interessiert die Kunden aber oft mehr, denn auch sie wissen, dass mehr als drei Viertel aller Fahrten weniger als 50 Kilometer lang sind. Bei voller Batterieladung soll der Audi Q7 E-Tron 56 Kilometer ohne einen Tropfen Sprit fahren können. Dazu befähigt ihn ein Lithiumionen-Akku, der aus 168 Zellen besteht und unter dem Ladeboden über der Hinterachse sitzt. Er arbeitet mit einer Betriebsspannung von 308 Volt, hat eine Kapazität von 17,3 kWh und sein Thermo-Management übernimmt ein eigener Flüssigkeitskreislauf. Zusätzlich hat Audi ein System integriert, dass die Abwärme der elektrischen Anlage für die Beheizung des Innenraums nutzt. Da allein die Batterie 202 Kilogramm wiegt, bringt die gesamte elektrische Anlage inklusive Steuerungselektronik und Nebenaggregaten 375 Kilo Mehrgewicht ins Auto. Laut Zulassung drücken die Testwagen mit 2520 Kilogramm auf die Waage. Das ist fast eine halbe Tonne mehr als für den Sechs-Zylinder-Diesel ohne Elektrifizierung im Datenblatt steht. Für das vollständige Nachladen an der Haushaltssteckdose muss noch immer ordentlich Zeit eingeplant werden, am besten man schließt den E-Tron über Nacht an. Auf Wunsch liefert Audi den Kunden eine 7,2 kW-Ladesäule für die Garagenwand, die diese Zeit auf etwa ein Drittel verkürzen kann. Erstaunlich ist, dass dies hohe Gewicht im Fahrbetrieb nicht unangenehm auffällt. Behände zieht der Quattro-Antrieb die Fuhre nach vorn, die leichtgängige Lenkung dirigiert den Trumm gradlinig durch die Fahrspuren, die Seitenneigung in zügig durchmessenen Kurven ist gering. Genauso wie die Geräuschentwicklung, selbst wenn beim starken Beschleunigen im Hybrid-Modus der Diesel zuschaltet und seine Kraft für Zwischenspurts zum Überholen einsetzt. Die gewohnt hohe Sitzposition erlaubt allzeit guten Überblick und vermittelt ein souveränes Fahrgefühl. Damit der Fahrer oder die Fahrerin jederzeit...