Fahrbericht BMW G 650 GS: Weniger ist mehr
Fahrbericht BMW G 650 GS: Weniger ist mehr Bilder

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Die BMW-Modellbezeichnungen sind nicht schwer zu entschlüsseln: Mit “R” beginnen die Zweizylinder-Boxer, mit “K” die Modelle mit Reihenvierzylinder-Motoren, die Ziffern dahinter bezeichnen den Hubraum. Doch darunter wird es ein wenig kniffliger. Gut, eine F 800 ist ein Reihenzweizylinder mit 800 Kubik, aber eine F 650 GS? Hier endet die Logik, denn dieses Motorrad ist im Grunde nichts anderes als eine abgespeckte F 800 GS, hat also auch 800 ccm Hubraum, war die Wachablösung für die Einzylinder-F 650 GS und bildete in den vergangenen drei Jahren den Einstieg in die Welt der BMW-Motorräder.

Doch deren Fans haben nach einem Einzylinder verlangt.

So gibt es wieder eine echte 650er, die nun auf die Bezeichnung G 650 GS hört. Der Motor ist der wassergekühlte Eintopf, den einst BMW gemeinsam mit dem österreichischen Motorenbauer Rotax entwickelt hat und der nun in China gebaut wird. Eine Augenweide ist das zerklüftete, schwarz lackierte Aggregat nicht gerade. Dafür hat der leckere Eintopf ganz schön Pfeffer.

Wir fuhren die offene Variante mit 48 PS, Anfänger bekommen auch eine auf 34 PS gedrosselte Variante. Einzylindertypisch bollert der 650er los, deutlich vernehmbar, aber nicht aufdringlich. Tempo 100 ist nach [foto id=”399399″ size=”small” position=”left”]gut fünf Sekunden erreicht. Zügig schalten wir hoch, was angesichts des tadellos arbeitenden Getriebes und der gut dosierbaren Kupplung, die nur sehr geringe Handkraft verlangt, eine Freude ist.

Über 5000 Touren sorgen mit leichten Vibrationen in den Lenkerenden für eine kostenlose Massage. Diese kleine Unart sehen wir dem Einzylinder aber gerne nach, schließlich lässt er sich auf Wunsch auch schaltfaul fahren. Er läuft selbst bei 2000 Umdrehungen noch rund und lässt sich ruckfrei aus dem Drehzahlkeller hochdrehen. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Da das Windschild den Winddruck gegen den Körper nur leicht reduziert, pendelt sich auf der Autobahn die Geschwindigkeit irgendwo zwischen 140 und 150 km/h ein.

Ein sechster Gang, speziell für diese Überbrückungsetappen, kommt dennoch auf unseren Wunschzettel ebenso wie ein vernünftiger Drehzahlmesser, statt des digitalen Schätzeisens. Auch eine Tankuhr ist angesagt , auf die BMW ganz verzichtet hat. Nun leuchtet eine Warnleuchte auf, wenn wir mal wieder eine Tankstelle aufsuchen sollten. Etwas Sicherheit eingerechnet ist das etwa alle 200 Kilometer der Fall. Auf schnellen Autobahnetappen vielleicht ein wenig eher, hier haben wir auch mal 5,9 Liter auf 100 Kilometer [foto id=”399400″ size=”small” position=”right”]durch die Einspritzdüsen gejagt. Dagegen erreichten wir auf der Landstraße einen Verbrauch von 3,5 Litern – ohne zu bummeln.

Tatsächlich ist die Landstraße das natürliche Revier der kleinen GS.

Je enger und kurviger die Strecke wird, desto besser. Hier halten wir problemlos auch mit Kollegen mit, die doppelt so viele PS unter dem Sattel haben. Es ist wirklich erfreulich, was die BMW-Entwickler aus diesem durch und durch konventionell konstruierten Fahrwerk mit normaler Telegabel und Kastenschwinge herausholen. Straff, aber nicht unkomfortabel, lädt es den Piloten zu fröhlichem Kurvenschwingen ein. Mit geringstem Kraftaufwand lässt sich die Fuhre in Schräglage befördern und zieht danach stoisch ihre Bahn. Dazu trägt die Kombination aus 19-Zoll-Vorderrad und 17-Zoll-Hinterrad ebenso bei wie die Metzeler Endurance EXP-Reifen unserer Testmaschine. Die sind im Wesentlichen auf der Straße zu Hause, wo sie uns [foto id=”399401″ size=”small” position=”left”]auf trockenem wie nassem Untergrund Sicherheit vermittelten – und doch haben sie gemäßigte Ausritte auf Schotteretappen auch klaglos mitgemacht.

Die kleine GS gehört zu den Motorrädern, die wir nach Testende nur ungern zurückgegeben haben. Zwar nervte der etwas seltsam angebrachte Blinkerschalter manchmal, weil wir beim Abbiegen versehentlich hupten, doch dafür freuen sich Fahrer wie Sozius über einen wirklich angenehmen Sitzplatz. Der sorgte gemeinsam mit dem breiten, leicht gekröpften Lenker dafür, dass wir nach einem Tag intensiven Landstraßenräuberns vollkommen schmerzfrei absteigen. Auch der Preis geht in Ordnung. Nun sind 6 990 Euro sicher kein Schnäppchen und mit empfehlenswerten Extras wie ABS (400 Euro), Heizgriffe (195 Euro) und Hauptständer (120 Euro) und dem Koffersystem (rund 500 Euro) schießt der Preis leicht über die 8 000er-Marke. Doch dafür ist die spritzige, wendige und komfortable G 650 GS ein Rundum-Sorglos-Paket auf zwei Rädern.

Bewertung

Plus: kraft- und charaktervoller Motor, agiles Handling Minus: schlecht ablesbarer Drehzahlmesser, unergonomisch platzierter Blinkerschalter

Datenblatt: BMW G 650 GS – Leichte Reiseenduro

Antrieb:
 
Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor; zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette
Hubraum 652 cm3
Nennleistung: 35 kW (48 PS) bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 60 Nm bei 5000 U/mind
Fahrwerk: Stahlrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.50 x 17
Reifen: V: 110/80 R 19; H: 140/55 R 17
Maße (Herstellerangaben): Leergewicht: 192 kg, Sitzhöhe 780 mm, Radstand 1477 mm, Tankinhalt 14 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (Herstellerangabe)
Testverbrauch: 4,7 l/100 km (min. 3,5 l, max. 5,9 /100km)
   
Grundpreis: 6990 Euro

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