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Ford-Historie (4): Was nach dem Buckel-Taunus geschah
Ford-Historie (4): Was nach dem Buckel-Taunus geschah Bilder

Copyright: auto.de

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Die Weltkugel, einzigartiges Merkmal und unvergessener Kosename für ein legendäres Modell: Der erste Taunus 12 M verkörperte für Ford in Deutschland einen Neuanfang und den Aufbruch in die Moderne. Der 1952 erschienene Zweitürer war die erste Nachkriegsentwicklung der deutschen Tochter des US-Konzerns.

Unter dem Namen „Projekt 1“ hatten die Kölner bereits 1949 mit der Entwicklung einer zeitgemäßen Limousine begonnen. Und der Quantensprung zu seinem 1939 präsentierten Vorgänger, dem „Buckel-Taunus“, hätte kaum konsequenter ausfallen können. Um nur die wesentlichsten Neuerungen zu nennen: Als erstes deutsches Automobil erschien der 12 M in moderner Pontonform und die selbsttragende Karosserie stellte zu jener Zeit fast noch Neuland dar. Das gefällige, glattflächige Äußere ermöglichte einen komfortablen Innenraum für fünf Personen und ein üppiges Gepäckabteil. Dieses Platzangebot plus die großen Fensterflächen samt gebogener Frontscheibe inspirierte den berühmten Automobil-Grafiker Walter Gotschke zu der Bezeichnung „der fahrende Raum“.

Auch das Fahrwerk war ein Bekenntnis zum Neuanfang

Als erster deutscher Hersteller spendierte Ford dem Neuling 13 Zoll kleine Felgen, was den Schwerpunkt senkte und für mehr Innen- und Gepäckraum sorgte. Diese kurvenfreudigen Räder wurden an der Vorderachse per Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern geführt. Hellorange leuchtende Blinker vorn statt der überkommenen Winker und Türen mit einem doppelt sicheren Sternschloss stellten moderne Sicherheitsmerkmale dar. Der Motor war indes ein alter, aber nicht veralteter Bekannter: Im neuen Taunus arbeitete der jetzt 38 PS starke 1,2-Liter-Reihenvier¬zylinder, der schon im 1935er Ford Eifel und im „Buckel“ sowohl für seine hohe Literleistung als auch für seine lange Lebensdauer gerühmt worden war.

Kurzum: Ford war mit dem neuen Mittelklässler ein echtes Meisterstück gelungen. Und genau dieses Empfinden schlug sich in der Modellbezeichnung nieder, die für die nächsten zwei Jahrzehnte die Modellpalette des Hauses prägen sollte: Der neue Taunus hieß „12“ für den Hubraum von 1,2 Litern und „M“ für „Meisterstück“. Mehr noch als die hochmoderne Konstruktion stach jedem Betrachter auf Anhieb das prägende Element dieser Baureihe ins Auge: Der mittig auf der Motorhaubenkante platzierte Globus trug dem eigentlich „P1“ genannten Wagen umgehend den Kosenamen „Weltkugel“ ein. Kurz nach der Vorstellung des Zweitürers auf der IAA 1952 ergänzte Ford das Modellangebot um Kombi, Pick-up und Kastenwagen. Und ab Ende des Debütjahres bereicherten zwei- und viersitzige, vom Karosserieschneider Deutsch umgebaute Cabriolets die Typenvielfalt.

Für den umfassenden Erfolg des intern G13 genannten Models war aber wohl die Einführung einer Sparversion von größerer Bedeutung. Als Reaktion auf die allgemeine Befindlichkeit des Automobilmarktes in Deutschland hatte Ford 1953 für besonders kostenorientierte Kunden den Rotstift gespitzt, das „M“ aus dem Namenszug sowie weitere Ausstattungsdetails herausgestrichen und die abgespeckte Modellversion als Taunus 12 herausgebracht. Konstruktiv blieb das Auto unverändert, die Ausstattung wurde aber um vermeintlich Verzichtbares erleichtert.

Hintergrund der Sparversion

Zu dieser Zeit besaßen erst zwei von 100 Deutschen ein eigenes Auto, und gerade die Mittelklasse blieb für viele Normalverdiener erst mal kaum erschwinglich. So besaß der Taunus 12 beispielsweise verschraubte Einzelsitze aus Stahlrohr statt der mondän durchgehenden Sitzbank vorn, die modische Lenkradschaltung wich dem unglamourösen Hebel auf dem Kardantunnel. Und auf seitliche Zierleisten ließ sich im Nachkriegs-Deutschland offenbar auch verzichten. Ob mit oder ohne „M“: Der G13 verkaufte sich prächtig, denn schon im Juli 1953 lief das 50 000ste Exemplar vom Kölner Band.[foto id=“429693″ size=“small“ position=“right“]

Der erste große Schnitt in der langen Modellhistorie erfolgte 1955. Einerseits zeigte der Taunus jetzt Zähne – nämlich in dem im Zuge der Modellpflege überarbeiteten Kühlergrill. Vor allem aber debütierte der hochmoderne 1,5-Liter-Motor, zwar nach wie vor mit seitlicher Nockenwelle, aber erstmals mit hängenden Ventilen. Die Kurbelwelle wurde hohl gegossen, um Gewicht zu sparen. Mit 82 mm Bohrung und 70,9 mm Hub war der neue Motor ein Kurzhuber und leistete bei 1498 cm³ Hubraum 55 PS. Das jetzt G4B genannte Meisterstück hieß folgerichtig Taunus 15 M. Aber Achtung: Im Rahmen der letzten großen Modellpflege 1959 kehrte die gesamte Baureihe – inklusive der 1,5-Liter-Modelle – noch einmal zum Namen 12 M zurück. Es handelte sich um den sogenannten „Streifentaunus“ mit der markanten weißen Lackierung zwischen Zierleiste und unterer Türsicke. Den eigenständigen Spitznamen hatte sich diese Variante auch deshalb „verdient“, weil in den letzten drei Produktionsjahren die berühmte Weltkugel nicht mehr vorn überm Kühlergrill prangte.

Zurück zu 1955

Im September stellte Ford eine deLuxe-Version des Taunus 15 M vor. Diese glänzte u.a. mit sieben senkrechten Chromspangen im Grill, Rückfahrscheinwerfern, Sonnenblenden mit Makeup-Spiegel und – erstmals bei einem deutschen Pkw – einer Lichthupe. Der 15 M zählte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu den schnellsten Limousinen auf Deutschlands Straßen. Im August 1957 glich Ford den 1,5-Liter-Motor dem neu entwickelten Triebwerk der oberen Mittelklasse-Baureihe 17 M an und brachte ihn damit konstruktiv auf den neuesten Stand, wobei vor allem „Zylinder-Kopfarbeit“ auf dem Plan stand.

Das (nie so bezeichnete) „Projekt 1“ von Ford prägte mehr als ein Jahrzehnt Automobilgeschichte und trug wesentlich zur Massenmotorisierung in Deutschland bei. Innerhalb von elf Jahren baute Ford in Köln mehr als 560 000 Exemplare, rund 330 000 davon mit dem 1,5-Liter-Triebwerk. Erst 1962 machte er dem frontgetriebenen P4 Platz – aber niemals geht man so ganz. Viele Innenraumdetails des Nachfolgers dürften Kennern des G13/G4B sehr bekannt vorkommen.

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