Honda CTX 1300 – Der Mut zum Anderssein
Jüngstes Beispiel für den Mut zum Anderssein ist der mächtige Custom Cruiser CTX 1300 Bilder

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Die CTX 1300 ist lang und vergleichsweise niedrig Bilder

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Auf den ersten Blick findet diesen Tourencruiser kaum jemand schön. Doch wer von einer längeren Ausfahrt mit diesem mächtigen Schiff zurückkommt, schnurrt zumeist sehr zufrieden Bilder

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Mini-Scheibe und platte Schnauze - charakteristisches Merkmal der CTX Bilder

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Auf das voluminöse, gut ablesbare Cockpit mit seinen klaren Anzeigen schaut  man gern Bilder

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Der V4 hätte mehr Power haben können, aber die feine Laufkultur, der brauchbare Durchzug und das sonore V4-Gebrabbel aus den beiden verchromten Edelstahl-Auspufftöpfen entschädigen Bilder

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2.380 Millimeter Länge werden nur von wenigen Motorrädern übertroffen, bei nur 1.170 Millimetern Höhe schon gleich gar nicht Bilder

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Finger weg, sagt das Kleinhirn. Steig‘ endlich auf, signalisiert das Bauchgefühl Bilder

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Der unübersehbare Touringcruiser mit der Mini-Scheibe und der platten Schnauze – sehr hübsch übrigens die feinen LED-Tagfahrlicht-Streifen! – ist ein ausgesprochen sanftes Motorrad Bilder

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338 Kilogramm bringt die CTX auf die Waage Bilder

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Die Kofferdeckel sind in Fahrzeugfarbe (sattes Rot  oder tristes Schwarz) lackiert, doch ihr Fassungsvermögen wie ihre Materialgüte wollen nicht so recht zum sonst sehr gediegenen Eindruck dieser Honda passen Bilder

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Motorradfahren ist eine höchst individuelle Sache. Jeder fährt nämlich alleine, wie es ihm halt gerade gefällt. Dennoch sind die Ansätze der Zweiradindustrie zumeist am Mainstream ausgerichtet, nur selten traut sich ein Hersteller, mit der Umsetzung ungewöhnlicher Ideen Risiken einzugehen. Honda tickt diesbezüglich anders. Vielleicht auch deshalb, weil ein möglicher Misserfolg eines Modells nicht gleich das ganze Firmengerüst instabil machen würde. Jüngstes Beispiel für den Mut zum Anderssein ist der mächtige Custom Cruiser CTX 1300. Auf den ersten Blick findet diesen Tourencruiser kaum jemand schön. Doch wer von einer längeren Ausfahrt mit diesem mächtigen Schiff zurückkommt, schnurrt zumeist sehr zufrieden. Und blickt wohlgefällig auf die CTX.

Die CTX 1300 ist lang und vergleichsweise niedrig. 2.380 Millimeter Länge werden nur von wenigen Motorrädern übertroffen, bei nur 1.170 Millimetern Höhe schon gleich gar nicht. Dennoch ist sie ein mächtiger Brocken, optisch und auch auf der Waage. 338 Kilogramm sagt das Datenblatt, vollgetankt immerhin. Finger weg, sagt das Kleinhirn. Steig‘ endlich auf, signalisiert das Bauchgefühl. Schließlich ist Honda erwiesenermaßen Meister im Wegzaubern von Motorradpfunden, sobald die Fuhre einmal rollt.

Genau dies bestätigt sich schon bei etwa Tempo 15. Da kann man übrigens bereits in den zweiten der fünf Gänge schalten, was sanft und präzise erfolgt. [foto id=“510498″ size=“small“ position=“right“]Ab jetzt lässt sich das vorher massige Teil dank des sehr guten Ergonomie-Dreiecks (Sitz, breiter Lenker, Rasten) und der prima Gewichtsverteilung samt niedrigem Schwerpunkt völlig entspannt und lässig dirigieren, auch das Durchfahren enger Kurven und das Wenden verlaufen ohne Anspannung beim Fahrer, sofern es sich nicht gerade um einen Motorrad-Frischling handelt. Aber der wird in der Praxis wohl nie zur CTX 1300 greifen.

Der unübersehbare Touringcruiser mit der Mini-Scheibe und der platten Schnauze – sehr hübsch übrigens die feinen LED-Tagfahrlicht-Streifen! – ist ein ausgesprochen sanftes Motorrad. Der Motor, der in der unglücklichen Pan European 1300 noch knapp 93 kW/126 PS leisten durfte, wurde leider arg kastriert: Die verbliebenen 62 kW/84 PS reichen zwar für zügiges Fortkommen aus, aber „anreißen“ ist mit diesem Kastraten nicht möglich. Schade, dass hier nicht etwas mehr Power geliefert wird. Freilich entschädigen die feine Laufkultur, der brauchbare Durchzug und das sonore V4-Gebrabbel aus den beiden verchromten Edelstahl-Auspufftöpfen. Zu sehen sind sie kaum, weil Honda die CTX 1300 serienmäßig mit Seitenkoffern ausrüstet. Ihre Deckel sind in Fahrzeugfarbe (sattes Rot  oder tristes Schwarz) lackiert, doch ihr Fassungsvermögen wie ihre Materialgüte wollen nicht so recht zum sonst sehr gediegenen Eindruck dieser Honda passen. Zudem verläuft der Öffnungsvorgang  der Kofferdeckel fummelig.

Zurück zum Motor: Schwachbrüstig ist er nicht, aber halt auch kein Stier, wie man angesichts der fast [foto id=“510499″ size=“small“ position=“left“]1.300 Kubikzentimeter Hubraum glauben könnte. Perfekt passt das feine V4-Triebwerk zum Fahrwerkscharakter der CTX: Cruisen – auch in deutlich dreistelligen Tempobereichen – kann dieses Motorrad perfekt, während fahrerische Hektik auf Widerwillen des Motorrads stößt. Was ja auch gut so ist und die Entwickler darin bestätigt, ihre Sache richtig gemacht zu haben. Das Einlenken in Kurven geht ohne Kraftaufwand vonstatten, Biegungen werden auf sauberem Strich stabil umrundet. Die Radaufhängungen agieren feinfühlig und absorbieren Straßenbelagsmängel gut und feinfühlig, ohne dass ein schwammiges Gefühl Platz greifen könnte. Weil auch die Windgeräusche gering sind und Turbulenzen am Helm gänzlich fehlen, lädt die Honda dank ihrer Ausgewogenheit zu echt lässigem Fahren ein, zumeist im größten oder zweitgrößten Gang.

Bei der CTX hat Honda technisch anspruchsvolle Register gezogen. So gibt es eine fein regelnde Traktionskontrolle, die sehr gute Bremsanlage ist als aufwändiges Combined-Brake-System samt ABS ausgeführt (Kombibremse vorne/hinten), der Bordcomputer ist vom Lenker aus bedienbar, die Blinker stellen automatisch zurück, die serienmäßige Griffheizung signalisiert im Display ihre Wirkungsstärke, es gibt einen Anschluss fürs iPhone und eine USB-Buchse. Dazu das schon erwähnte LED-Licht (Tagfahr-, Abblend- und Fernlicht!) und ein serienmäßiges Soundsystem (ohne Radio-Empfangsteil). Es ist also alles drin und dran, was entspanntes Cruisen noch schöner macht.[foto id=“510500″ size=“small“ position=“right“]

Und weil auch die Sitzposition stimmt, weil die Gasannahme des geschmeidigen V4 ein Genuss ist, weil man gerne auf das voluminöse, gut ablesbare Cockpit mit seinen klaren Anzeigen schaut, stört es nicht, dass die Schräglagenfreiheit enger begrenzt ist als vermutet. Angenehmerweise setzen aber zuerst die nachgebenden Fußrasten auf, bevor harte Teile Bodenkontakt bekommen. So muss es sein.

Gerade mal 100 Stück hat Honda Deutschland für die 2014er Saison eingeplant. Mit 17.545 Euro erscheint die CTX 1300 fair kalkuliert, denn sie ist sehr gut ausgestattet, ebenso gut verarbeitet und macht mit ihrem beiderseitigen V4-Auspuffgewürm echt was her. Sie entfaltet Wirkung, denn die Leute schauen auf diese Honda. Das Design ist also gelungen, auch wenn nicht jeder es mögen wird. Was nichts macht, denn glücklicherweise traut sich Honda, auch Modelle ins Programm zu nehmen, die nicht „Everybodys Darling“ werden müssen.

Technische Daten Honda CTX 1300

Motor Wassergekühlter 90° V-4-Viertaktmotor, DOHC, 1.261 ccm Hubraum, 62 kW/84 PS bei 6.0000 U/min., 106 Nm bei 4.500 U/min; Einspritzung, 5-Gang-Getriebe, Kardan
Fahrwerk Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen; 43 mm Upside-down-Gabel vorne, Federweg 105 mm, Zweiarm-Stahlschwinge mit 2 Federbeinen hinten, Vorspannung einstellbar, Federweg 110 mm; Aluminium-Gussräder; Reifen 130/70-18 (vorne) bzw. 200/50-17 (hinten). 310 mm Doppelscheibenbremse vorne,  316 mm Einscheibenbremse hinten; Kombinations-Bremssystem mit ABS (Combined-ABS)
Maße und Gewichte Radstand 1.645 mm, Breite über Koffer 940 mm, Sitzhöhe 735 mm, Gewicht fahrfertig 338 kg, Zuladung 192 kg; Tankinhalt 19,5 l
Fahrleistungen und Verbrauch 0 – 100 km/h ca. 5,5 Sekunden, Spitze 195 km/h. Ca. 6 Liter Super/100 km
Preis 17.545 Euro inkl. Nebenkosten

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