Porsche 911 Turbo: In siebter Generation Alphatier

Es ist nicht erforderlich, ein Autofachmann zu sein, um beim Begriff „Turbo“ wissend lächelnd mit dem Kopf zu nicken. Es bedarf keiner weiteren Zusätze wie „Porsche“ und „911„, damit jeder weiß, welches Auto das sich anbahnende Gespräch beherrschen wird. Seit 1974 ist der Porsche 911 Turbo das Alphatier unter den Sportwagen aus Stuttgart. Der Antritt des jüngsten Turbos verlangt nach eine Blick auf sieben Generationen und mehr als 87 000 verkaufte Exemplare.

Auf dem Pariser Autosalon 1974 scharten sich Fachleute wie Besucher um den Stand von Porsche. Die Autowelt begann gerade, von den Folgen der ersten Energiekrise von 1973 zu genesen, [foto id=“479569″ size=“small“ position=“left“]da präsentierten ausgerechnet die mit dem Attribut „sparsam“ ethnisch stigmatisierten Schwaben den puren Exzess an Leistung. Der Porsche 911 Turbo trat mit einem 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer an, der es dank einem Abgasturbolader auf 191 kW/260 PS Leistung bei 5 500/min brachte. Der Basis-911 bewarb sich an gleicher Stelle mit 110 kW/150 PS um die Gunst künftiger Kunden. Mit sechs Sekunden von Null auf Hundert distanzierte der Turbo den Normalo-Elfer um drei Sekunden und mit der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h düpierte der Turbo den normalen Elfer um 40 km/h. Der Hersteller, von der Resonanz förmlich überrollt, warf alle Gedankenspiele über eine begrenzte Kleinserie über den Haufen und brachte den Turbo im März 1975 für 65 800 D-Mark auf den Markt. Mehr als doppelt so viel wie der Einstiegs-Elfer kostete, der mit 32 350 D-Mark in der Liste stand.

Der erste Turbo eroberte nicht nur aus dem Stand den Status des Alphatiers bei den Schwaben-Sportlern, er erarbeitete sich das Image des „harten Hunds“ redlich bei seinen Kunden und Fans. [foto id=“479570″ size=“small“ position=“right“]Forderte der 911 mit Heckmotor und Heckantrieb per se eine kundige Hand am Volant im Grenzbereich, verengte der Turbo diesen schmalen Grat auf eine Breite, die sich lässig mit der Schneide eines Rasiermessers messen konnte. Da die hausübliche Fünfgang-Schaltbox der Drehmomentgewalt von 329 Newtonmeter bei 4 000/min nicht gewachsen war, musste sich der Turbo mit vier Gängen begnügen. Deren Schaltstufen korrespondierten eher lässig mit dem Einsetzen des Laders. Der verhielt sich in den Kindertagen der Motorentechnik für Benziner in Pkw noch ausgesprochen digital. Unter 3 000/min tat sich wenig bis gar nichts. Pünktlich ab 3 000 Motorumdrehungen pro Minute explodierte der Antrieb dann förmlich und das Coupé rieb den Gummi der zierlichen 15-Zöller mit 225/50-VR-15 Bereifung auf der angetriebenen Hinterachse in den Asphalt, ohne sich auch nur einen Deut um das Gnadengewinsel der überforderten Pneus zu scheren.

Die Schonung irgendwelcher Ressourcen war sowieso nicht das Ding des ersten Turbos. Unter 20 Litern auf 100 Kilometer ging nicht sehr viel und bei Dauervollgas verlangte der 80-Liter-Tank alle 50 Minuten eine neue Füllung, weil die Einspritzanlage dann so um die 35 Liter pro 100 [foto id=“479571″ size=“small“ position=“left“]Kilometer aufarbeitete.

Diese Eigenschaften schadeten dem ersten Turbo nicht. Im Gegenteil. Sie mehrten seinen Ruhm und verankerten ihn schnell als unverzichtbaren Bestandteil des 911-Portfolios. Die gut betuchten Leistungs-Junkies sorgten bereits 1977 für ein Upgrade auf 3,3 Liter Hubraum und 221 kW/300 PS. Der Preis kletterte auf 77 500 D-Mark. Ab Februar 1987 stieg das Cabrio als zweite Karosserievariante ins Turbo-Geschäft ein. 145 000 D-Mark Einstiegspreis taten dem Erfolg keinen Abbruch.

1988 folgte der große Modellwechsel der Elfer-Familie vom bislang sogenanntem „G-Modell“ zum neuen „964“. Trotz Kat stieg beim Turbo ab 1990 die Leistung auf 236 kW/320 PS. Das neue Fünfganggetriebe verbesserte spürbar die Fahrbarkeit. In puncto Leistungsentfaltung und [foto id=“479572″ size=“small“ position=“right“]unvermindertem Durst, der in jedem irischen Pub zur Legendenbildung beigetragen hätte, blieb alles Essenzielle beim Alten. Nur nicht beim Preis, der war bei 178 500 D-Mark angelangt.

Mit jeder weiteren Baureihe des 911 und seiner Turbo-Derivate verfeinerten die Techniker bei Porsche das bereits seit 1905 bekannte Prinzip der Turbine, die mit der Kraft des Abgastroms und sechsstelligen Umdrehungszahlen pro Minute zusätzliche Luft für mehr Leistung und bessere Verbrennung in die Brennräume presst. Auf 964 folgte 1993 die Elfer-Generation „993“: die letzte mit Luftkühlung und die erste, bei der der Turbo mit 300 kW/408 PS die Leistungsmarke von 400 Pferdestärken riss. Für den erstmals wassergekühlten „996“ ab 1997 gab es 309 kW/420 PS und als Premiere für die ganz Nimmersatten im Kundenkreis eine stärkere S-Version mit 331 kW/450 PS. Beim „997“ ab 2004 kletterte das Leistungsbarometer des Turbo auf 385 kW/500 PS beziehungsweise auf 390 kW/530 PS beim Turbo S.[foto id=“479573″ size=“small“ position=“left“]

Ende des Jahres können sich die ersten Turbo-Jünger in den perfekten Sportsitz des siebten und jüngsten Turbos schmiegen und sich mit 383 kW/520 PS aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,4 Sekunden „beamen“ lassen. 3,2 Sekunden vergehen beim Turbo S für diese Übung, der dafür 412 kW/560 PS bemüht. Für den „S“ sind freilich mindestens 195 256 Euro fällig. Das Geld für Turbo-Kunden keine primäre Rolle spielt, unterstreichen die mehr als 87 000 Kunden, die sich bislang für die extrovertierteste Form eines Porsche 911 entschieden haben. Dazu passt nicht zuletzt die Aussage von Porsche-Chef Matthias Müller während der jüngsten Turbo-Präsentation: „Drei Viertel aller Kunden greifen gleich zum Turbo S“.