Ratgeber: Allrad im Winter
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Der Allradantrieb ist nicht nur etwas für Geländewagen. Auch normale Pkw profitieren vom Sicherheitsplus durch die vier angetriebenen Räder – vor allem auf rutschigen Herbst- und Winterstraßen.

Übermütig sollte man trotzdem nicht werden, denn ein Allradantrieb kann zwar viel, aber nicht alles. Generell kommt man auf allen Vieren besser voran als mit nur zwei angetriebenen Rädern. Jedes Rad muss gegenüber herkömmlichen Antrieben nur einen Teil der Kraft auf die Straße übertragen, wodurch die Reifen mehr Reserven für die Seitenführung haben. Somit drehen sie nicht so schnell durch und ermöglichen eine größere Spurtreue. Vorteile bringt das vor allem auf Straßen mit unterschiedlich griffigem Untergrund, etwa durch Laub oder gefrorene Wasserpfützen. Auch das im Winter besonders gefürchtete Anfahren an einem verschneiten Hang fällt deutlich leichter. Wer im Schnee stecken bleibt, hat mit einem Allrader zudem größere Chancen, sich selbst wieder zu befreien.

Der Variantenreichtum bei Allradantrieben ist mittlerweile groß. Teilweise werden alle vier Räder permanent angetrieben, in anderen Fällen wird eine der Achsen nur bei fehlendem Grip zugeschaltet. Meist übernehmen heute elektronisch steuerbare Lamellenkupplungen die Kraftverteilung zwischen den Achsen. Vor allem bei hochpreisigen Autos – etwa bei einigen Audi-Modellen – kommen auch Differenzialgetriebe für die Kraftverteilung zum Einsatz.

Eines der zurzeit modernsten Systeme bietet Opel bei seinem neuen Mittelklassemodell Insignia an. Die Kraft wird dabei mittels einer Haldexkupplung neuester Generation variabel zwischen den Achsen verteilt. Wahlweise lässt sich die Kraft zusätzlich variabel zwischen den Hinterrädern verteilen. Die Lamellenkupplung lässt sich elektronisch steuern und arbeitet damit unabhängig vom tatsächlich auftretenden Schlupf. So kann sich der Allradantrieb schon bereit machen, bevor ein Rad die Haftung verliert. Beim Anfahren etwa erhalten die Hinterräder mehr Drehmoment, um das für Fronttriebler typische Karosserienicken und Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern. Während der normalen Fahrt werden vor allem die Vorderräder angetrieben, was eine hohe Spurstabilität gewährleisten soll. Drehen die Räder einer Achse durch, schickt die Elektronik Kraft an die Räder, die noch über Grip verfügen. Der Allradaufpreis beträgt beim 2,0-Liter-Turbo-Ottomotor 2 930 Euro, während der 2,8-Liter-V6-Turbo ausschließlich in Kombination mit dem 4×4-Antrieb erhältlich ist. Ab Mitte kommenden Jahres wird auch der Insignia mit 2,0-Liter-Turbo-Diesel als Allrader angeboten werden.

Abgesehen von Geländewagen und SUV, wird Allradantrieb bei den meisten Herstellern ab der Mittelklasse angeboten. Kompakte Allrader sind eher selten; unter anderem haben Audi, VW, Subaru und Nissan entsprechende Modelle im Programm. In der Kleinwagenklasse stehen der Suzuki Swift und der Daihatsu Sirion zurzeit allein auf weiter Flur. Trotz aller Vorteile hat Allrad auch einige Minuspunkte. Neben dem meist vierstelligen Aufpreis ist das der leicht erhöhte Spritverbrauch durch das zusätzliche Gewicht. Und auch im falschen Sicherheitsgefühl beim Bremsen liegt eine Gefahr: Denn bei allen Traktionsvorteilen während der Fahrt liegt ein Allrader beim Anhalten auf dem Niveau konventioneller Autos. Denn auch hier lässt sich die Physik nicht überlisten.

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