Renault Mégane R.S.: Kompakter Alltagssportler

Was 280 PS mit einem schlanken Kompaktwagen anstellen, zeigt Renault mit seinem Mégane R.S. Der ist „r.ichtig s.chnell“. Der Golf GTI machte 1974 den Vorreiter. Mittlerweile tummelt sich eine ganze Armada flotter Vertreter in der Klasse der Kompaktwagen. Die Palette reicht von zurückhaltend, wie bei Golf GTI und Hyundai i30 N, bis zu extrovertiert wie bei Honda Civic Type R oder Subaru Imprezza WRX STI. Eines haben sie alle gemeinsam: Dank potentem Motor leichtes Spiel mit rund 1,5 Tonnen Gewicht.

Neuer Motor für den Mégane R.S.

Der Generationswechsel beim Mégane R.S. bedeutet gleichzeitig eine Ablösung unter der Haube. Das Zweiliter-Triebwerk des Vorgängers hat ausgedient, weil es den angestrebten CO2-Werten im Weg stand. Stattdessen setzen die Ingenieure auf einen neuen 1,8-Liter-Turbo, dem sie 280 PS und ein kräftiges Drehmoment von 390 Nm entlocken. Das Verbrennungsgemisch wird direkt eingespritzt und von einem Twin-Scroll-Turbolader verdichtet. Dessen zwei Turbinenräder sitzen auf der gleichen Welle und werden getrennt von den Abgasen angetrieben, die jeweils zwei Zylinder in ihren gemeinsamen Abgaskanal entlassen. Verbrauch, Leistung und Ansprechverhalten sollen sich so verbessern.

Während der Vorteil beim Verbrauch bei mageren 0,3 Litern liegt, setzt sich die neue R.S.-Generation bei der Leistungsentfaltung deutlicher ab. Das ist unter anderem dadurch begründet, dass der Vierzylinder sein maximales Drehmoment früher zur Verfügung stellt. Das ist bei 2.400 Umdrehungen der Fall, weshalb man erst eine gewisse Anfahrlethargie des potenten Franzosen überwinden muss, ehe es richtig zur Sache geht. Was dann folgt, ist eine überzeugende Vorstellung. Nur 5,8 Sekunden vergehen, ehe der Kompaktsportler 100 km/h schnell ist. Bis jenseits der 200er-Tachomarke hält der mächtige Vortrieb an, ehe er sich dann spürbar schwerer tut, dem Luftwiderstand zu trotzen. Bei 255 km/h ist dann Schluss.

Seine Stärken spielt der Mégane R.S. aber bei Kurventempo aus

Immer wenn es um die Ecke geht, zaubert er ein zufriedenes Grinsen ins Gesicht der Person am Lenkrad. Man wird sich dann bewusst, wie viel Aufwand in der Fahrwerkstechnik steckt. Das fängt damit an, dass die Aufhängung entkoppelt wurde, um möglichst wenig Antriebseinflüsse auf die Lenkung einwirken zu lassen. Weil das hervorragend gelingt, freut man sich über eine authentische Rückmeldung, die es einfach macht, den direkt reagierenden Wagen zu erfühlen.

Denn anfangs muss man sich erst an eine Eigenschaft gewöhnen, die mit zunehmender Erfahrung zum beliebtesten Vorteil des R.S. wird: die aktive Lenkung. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h (im Racemodus sogar bis 100 km/h) lenken die Hinterräder mit. Das passiert dadurch, dass sie den Geradeauslauf um bis zu 2,7 Grad entgegen der Richtung der Vorderräder verlassen. So viel Direktheit und Wendigkeit ist man höchstens von Fahrzeugen mit viel kleinerem Radstand gewöhnt.

Auf diese Weise unterstützt, lässt sich der Mégane herrlich leichtfüßig bewegen. Und trotz des insgesamt sportlich ausgelegten Fahrwerks bleibt der Komfort nicht auf der Strecke - gleichgültig, wie diese beschaffen ist. Bei der Abstimmung ist den Franzosen ein feiner Kompromiss gelungen. Denn was nützt ein durch Stabilisatoren und harte Dämpfer auf maximale Straßenlage getrimmtes Fahrwerk, wenn es ständig auf Fugen, Querrillen und Bodenwellen die Haftung verliert? Das kann der Mégane besser.

Trotz sportiver Leistung immer noch voll familientauglich

Natürlich lautet die Mission "Sport". Und der wird der R.S. auch voll gerecht, doch selbst mit einem solchen Fahrzeug ist man nicht ständig am Anschlag unterwegs, um denn Rekord auf der Hausstrecke zu unterbieten, sondern in erster Linie, um sich stressfrei fortzubewegen. Deshalb bleibt der Mégane selbst in dieser sportlichen Ausprägung ein familientauglicher Kompakter. Dazu gehört eine ordentliche Serienausstattung mit Klimaautomatik, DAB-Infotainment, Navigation und Voll-LED-Scheinwerfern. Wer auf Assistenzsysteme steht, muss mehr ausgeben als den Basispreis von 34.290 Euro für die Version mit Handschalter.

Ohne Zusatzkosten gibt es die sportliche Optik

Die Designer beweisen ein feines Gespür. Statt prolligem Flügelwerk, ausladenden Schwellern und riesigen Lufteinlässen belassen sie es bei eher dezenten Veränderungen. Die Fahrzeugbreite wuchs gegenüber dem Basismodell um sechs Zentimeter, um die dicken Gummischlappen (235/40 R18) in den Kotflügeln unterzubringen. Ansonsten bleiben die Veränderungen gering. Dass man es mit dem R.S. zu tun hat, erkennt man am besten an den kleinen Tagfahrlichtern im Rennflaggendesign.

Ob man sich für den Sechsgang-Handschalter oder das Doppelkupplungsgetriebe entscheidet, ist nicht nur eine Frage des Aufpreises von 1.900 Euro. Freunde des elektronisch unterstützten Starts kommen nur mit dem EDC-Getriebe auf Touren, denn die Launch-Control funktioniert nur bei ihm. Der Doppel-Kuppler kann außerdem noch ein kleines Kunststück, das man bisher nur bei sehr teuren Supersportlern kannte. Wenn man dauerhaft am Schaltpaddel zieht, überspringt das Getriebe mehrere Gänge.

Technische Daten