Rund um die Uhr, rund um die Welt: Reifenentwicklung

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Das Entwickeln von Reifen ist eine Wissenschaft für sich: Bis die neuen Gummis am Auto rollen dürfen, sind viele Monate vergangen. An einem komplett neuen Fahrzeug wird auch nicht viel länger gearbeitet. Hinter einem neuen Pneu stehen entsprechend aufwendige Grundlagenforschung, Konzeption, Techniken und praktische Versuche: Sei es die Chemie der Gummimischung, die Auslegung des Reifen je nach Einsatzzweck wie Sommer oder Winter, technische Details wie Reifenkontur, Profilgeometrie und Lamellenfunktion oder die Erprobung eines fast fertigen Produkts auf Teststrecken.

Seit den 1980er-Jahren sind zunehmend Computer bei der Entwicklung von Reifen eine große Hilfe. Damit kann die Vielfalt der möglichen Reifen-Designs auf eine für reale Erprobungen machbare Anzahl reduziert werden, sie sind ein wesentlicher Bestandteil einer effizienten Reifenentwicklung. Dennoch steht und fällt die finale Produktentscheidung nach Bewertung der Prototypen in praktischen Versuchen. „Ohne Tests auf realen Fahrbahnen und die subjektive wie objektive Bewertung der Ergebnisse bleibt ein Teil der Entwicklungsarbeit reine Theorie“, ergänzt Dr.-Ing. Burhard Wies, Leiter der weltweiten Reifenentwicklung bei Continental in Hannover.[foto id=“504933″ size=“small“ position=“right“]

Im Unternehmen aus Hannover sind die Theoretiker froh darüber, in nur knapp 40 Kilometern Entfernung das Contidrom für praktische Versuche zu besitzen, ein 1967 gebautes Testgelände für die Reifenerprobung. In den 47 Jahren des Bestehens wurde das Gelände laufend technisch angepasst, erweitert und ausgebaut. Ein weltweit einzigartiger Höhepunkt ist die vollautomatische und wetterunabhängige Testanlage AIBA (Automated Indoord Braking Analyzer). In einer rund 300 Meter langen Halle lassen sich hier die Bremsleistungen von Reifen auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen mittels unbemannten Fahrzeugen im Dreischichtbetrieb überprüfen. Die Strecken können nass, trocken oder sogar vereist sein.

„Ein großer Vorteil ist die im Vergleich zu anderen Methoden wesentlich bessere Reproduzierbarkeit der Ergebnisse“, sagt Wies und freut sich über die millionenteure Errungenschaft. Messfehler durch schwankende äußere Bedingungen sind hier praktisch ausgeschlossen; zwei internationale Auszeichnungen bezeugen den Respekt, den die Fachwelt der Einrichtung zollt.[foto id=“504934″ size=“small“ position=“left“]

Doch die Bremsversuche in dem AIBA sind nur ein kleiner Teil der Tests in der Reifenentwicklung: Winterreifen müssen auf Schnee, Eis und Nässe, aber wie Sommerreifen auch im Trockenen ihr Leistungspotenzial beweisen. Nahe des Polarkreises hat der Reifenhersteller daher weitere Testeinrichtungen, auch im nordamerikanischen, nahe Kanada gelegenen Brimley oder im eher heißen texanischen Uvalde verfügt der deutsche Automobilzulieferer über eigene Anlagen.

Exotische Ziele wie Südafrika, China, Indien, Japan und Neuseeland müssen die Reifentester bei Bedarf zusätzlich ansteuern. Auch das süditalienische Nardo mit dem rund 13 Kilometer großen vierspurigen Kreis ist regelmäßig das Ziel der Versuchsfahrer und Ingenieure. Und nicht zuletzt ist die legendäre Nordschleife des Nürburgrings ein unverzichtbarer Bestandteil der Überprüfungen. Erst wenn dieser Härtetest bestanden ist, steht der Serienfertigung nichts mehr im Weg. Die Reifenspezialisten wenden sich dann neuen Zielen zu: der Entwicklung des nächsten neuen Reifens.

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