Test: BMW F 800 GT – Mehr Reisen denn Rasen
Test: BMW F 800 GT - Mehr Reisen denn Rasen Bilder

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Nicht verzichtet hat man auf den pflegeleichten Riemenantrieb; die GT ist nun das letzte Modell in der BMW-Palette mit dieser Art der Kraftübertragung Bilder

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Die per Rad vorzunehmende Federvorspannung sowie das elektronische Fahrwerk ESA mit den Stufen Normal, Sport und Komfort bieten einer oder zwei Passagieren beste Vorraussetzungen für die lange Tour Bilder

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Zudem sitzt es sich auf Münchnerin sehr kommod – und zwar hinten ebenso wie vorne Bilder

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Was den Motor betrifft, laufen weiterhin zwei nebeneinandergereihte Kolben parallel durch ihre Zylinderbänke, entfalten dabei in der Spitze volle 66 kW/90 PS Bilder

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Die Neue leistet fünf PS mehr, trägt leichtere Felgen und eine 5 Zentimeter längere Schwinge Bilder

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Die F 800 GT tourt lieber als dass sie sprintet, dennoch kann man sie als Allrounderin bezeichnen Bilder

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Sporttourer in der Mittelklasse gibt es immer weniger. Die Kundschaft möchte sich spezialisieren, der Alleskönner kommt da nicht mehr mit. Bei BMW hieß der Vertreter bis 2013 noch F 800 ST, nach einigem Feinschliff benannte man ihn in diesem Jahr um in F 800 GT.

Die Umbenennung sollte vor allem signalisieren, dass die Toureneigenschaften der Bayerin gestärkt wurden – das Kürzel GT steht ja traditionellerweise für Grand Tourismo. [foto id=“484067″ size=“small“ position=“left“]Die Neue leistet fünf PS mehr, trägt leichtere Felgen und eine 5 Zentimeter längere Schwinge. Die Gabel ist 1,5 Zentimeter kürzer, die Sitzhöhe sank auf 80 Zentimeter Höhe und das aktualisierte ABS regelt nun in feineren Intervallen.

Optional lässt sich die BMW nun ebenfalls mit Traktionskontrolle und der elektronischen Fahrwerksanpassung ESA ausstatten. Was den Motor betrifft, laufen weiterhin zwei nebeneinandergereihte Kolben parallel durch ihre Zylinderbänke, entfalten dabei in der Spitze volle 66 kW/90 PS und damit nominal fünf Pferdestärken mehr als noch in der ST. Nicht verzichtet hat man auf den pflegeleichten Riemenantrieb; die GT ist nun das letzte Modell in der BMW-Palette mit dieser Art der Kraftübertragung.

Doch weniger die Menge an Kraft, die am von einer Einarmschwinge gestützten Hinterrad ankommt, als vielmehr das Fahrwerk ist das Aushängeschild der GT. Denn die per Rad vorzunehmende Federvorspannung sowie das elektronische Fahrwerk ESA mit den Stufen Normal, Sport und Komfort bieten einer oder zwei Passagieren beste Vorraussetzungen für die [foto id=“484068″ size=“small“ position=“right“]lange Tour, aber auch für die eine oder andere flotte Passage. Zudem sitzt es sich auf Münchnerin sehr kommod – und zwar hinten ebenso wie vorne, und die Bremsen zeigen sich jeder Beanspruchung gewachsen.

Im Zubehörkatalog von BMW findet sich neben dem passende Koffersatz auch ein Topcase. Und die Anzeigen des Bordcomputers lassen sich problemlos durchschalten und gut ablesen. Allein der ovale Tacho provoziert manches Mal einen zweiten Blick, will man nicht dem nächsten Blitzer in die Falle gehen. Warum die Frontscheibe allerdings nicht verstellbar ist, bleibt uns ein Rätsel, denn schon Fahrer ab 1,80 Meter sitzen voll im Fahrtwind.

Besserung gelungen ist den Ingenieuren immerhin bei der Schaltbarkeit des Getriebes, das sich in unserem Testmotorrad als einwandfrei outete. Der Knieschluss zum Tank – der gar keiner ist – gelingt sehr schön, der Kniewinkel ist nicht zu eng, erlaubt [foto id=“484069″ size=“small“ position=“left“]aber auch eine etwas sportlichere Gangart, wobei wir zu diesen Qualitäten der GT kommen.

Sie brilliert mit einem stoischen Fahrwerk, das jede Menge Schräglage erlaubt und wunderbar neutralen Dunlop-Pneus, die die Haftung garantieren. Weit weniger überzeugt sind wir vom Zweizylinder-Triebwerk. Es zieht die rund 220 Kilo GT recht zäh voran, und irgendwie befällt einen dabei das Gefühl, dass er forsche Gangarten so gar nicht mag. Zwingt man ihn dazu, entfaltet er ab 5.000 Touren zwar mehr Temperament, knattert und rattert dann aber unwillig vor sich hin. Von seinen immerhin 800 Kubikzentimetern Hubraum spürt man über das gesamte Drehzahlband wenig; da gibt es am Markt sogar [foto id=“484070″ size=“small“ position=“right“]kleinere Motoren, die lebhafter und williger sind.

Apropos knattern. Der Sound des Reihenzweizylinders erinnert an den des Boxers, klingt aber noch blecherner. Auf der Habenseite verbucht der Motor seine Sparsamkeit für sich: man kann ihn durchaus unter 4,5 Liter je 100 Kilometer fahren, wir kamen auf 4,6 Liter. Als Preis ruft BMW 10.300 Euro auf, und mit ein paar Extras (auf jeden Fall ESA/295 Euro, Reifendruckkontrolle RDC/210 Euro und Antischlupfregelung ASC/305 Euro) nähert man sich schnell der 11.000-Euro-Grenze, was für die Mittelklasse nicht wenig ist. Sogar der Hauptständer kostet Aufpreis – 125 Euro.

Fazit

Die F 800 GT tourt lieber als dass sie sprintet, dennoch kann man sie als Allrounderin bezeichnen. Sie dürfte vor allem die Klientel ansprechen, die einen leichten Tourer sucht und nicht gleich zur R 1200 GS greifen möchte.

Datenblatt BMW F 800 GT

Motor: Flüssiggekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 798 ccm, Leistung 66 kW/90 PS bei 8.000/min, Drehmoment 86 Nm bei 5.800/min, Sechsganggetriebe, Zahnriemen
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel
Maße und Gewichte: Radstand 1.514 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 221 kg, Tankinhalt 15 Liter
Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 224 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 4,0 sek, Verbrauch: 4,6 Liter/100 km
Preis: 11.540 Euro

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