Als die italienische Motorradmarke Ducati vor kurzem vom Volkswagen-Konzern geschluckt wurde, rieben sich Fans der Marke die Augen. Was wollen die biederen Niedersachsen mit der Perle der Bike-Szene? Hier die langweiligen Autos á la Golf und Passat, dort die teuflischen Gefährte namens Monster oder Diavel.
Doch zu Volkswagen gehören nicht nur VW, Seat und Skoda, sondern auch Audi, Lamborghini und Porsche. Und die sind ähnlich nah an der Rennstrecke zu Hause wie die 848 Evo Corse Spezial Edition – nur deutlich teurer.
Für 15.350 Euro gibt es den Supersportler zum Zungenschnalzen: 168 Kilogramm Leergewicht, Zweizylinder mit 848 ccm Hubraum und 103 kW/140 PS bei 10.500 Umdrehungen sowie 98 Newtonmeter Drehmoment bei 9.750 Touren. Dazu kommen elegantes Design wie bei der größeren 1198 mit Gitterrohrrahmen, elektronisches Assistenzsystem, Lenkungsdämpfer, Schaltautomat, verstellbares Öhlins-Federbein und 330 mm große Bremsscheiben sowie bissige Monobloc-Zangen von Brembo. Mit der Zusatzbezeichnung Evo leistet der Supersportler übrigens sechs PS mehr als das Vorgängermodell. Verantwortlich zeichnen sich dafür unter anderem überarbeitete Einlasskanäle, neue Kolbenböden, neue Steuerzeiten und vergrößerte Drosselklappen. Für den heißen Ritt sorgen zusätzlich die beiden unter der Sitzbank verlegten Auspuffendrohre.
Also Anlasserknopf drücken und zuhören, wie der Starter die Kurbelwelle mühsam bewegt, bis der Twin mit dem tiefen Bollern erwacht. Die Ölbadkupplung benötigt wie gewohnt festes Zupacken, trennt dann aber sauber. So kommt der Pilot wenigstens sofort ins Schwitzen und erhält eine kleine Vorahnung, was nun passiert.
Schon die Hebelkräfte verlangen eine durchtrainierte Hand, der V2 massiert die Gehörgänge und die gebückte Rennhaltung verlangt einen anständigen Wind-Gegendruck. Den gibt es nicht in der Innenstadt bei Tempo 50, also raus auf die Landstraße und den Hahn aufgerissen. Der Motor trommelt bis 4.000 Touren eher sanft vor sich hin, lediglich die Kette mahnt durch Schlagen zu einer höheren Drehzahl. Fein hängt der Motor am Gas, reagiert auf noch so kurze Befehle. Das aus der MotoGP abgeleitete Cockpit zeigt derweil Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Rundenzeit, Uhrzeit, Kühlflüssigkeits- und Umgebungstemperatur an. Wer sich weiter durchs Menü klicken will, findet auch Batteriespannung, Tageskilometer-Anzeige, gefahrene Kilometer seit Reserve und das Serviceintervall.
Bevor man laut „Ducati“ unter dem Integralhelm gebrüllt hat, wird unter infernalischem Bollern auf dem Tacho die Geschwindigkeitsanzeige dreistellig. Der linke Fuß zieht schnell nach oben – dank Schaltautomat rennmäßig ohne zu kuppeln – und der nächste Gang rastet unter Zug schnell ein. Das ist zwar auf den ersten Metern ungewohnt, macht aber Spaß. Ebenso wie die Versuchung in jeder sauberen Kurve die Maschine nach unten zu drücken. Also runterschalten, Motor auf Zug halten, Po rausstrecken und im Scheitel den Hahn sachte aufreißen und sich langsam wieder in die Mittellage bewegen. Die Flanken der beim Sondermodell serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP lutschen dabei gierig am Asphalt wie ein kleiner Junge am Eis. Vor der nächsten, engeren Kurve das gleiche Spiel, nur dass die sauber abgestimmte Bremse kurz zum Zupacken ermuntert wird und den sicheren Dienst mit leisem Rauschen untermalt. Das halbautomatische Getriebe stört allerdings mit nicht immer sauber eingerasteten Gängen. Die fliegen dann kurz raus und die Drehzahl schnellt unschön in die Höhe.
Die Duc ist nicht zum Bummeln gebaut, vor allem aber nicht für zwei Personen. Sie ist ein Sportgerät und verlangt einen fitten Fahrer. Sportlich hart ist das Fahrwerk abgestimmt, jeder Kieselstein meldet sich sofort im Rückgrat. Ergonomisch gesund ist nur eine Haltung: Brust auf den Tank und Nacken nach hinten strecken. Das ist zwar nicht bequem, aber auf der linken Autobahnspur die einzig richtige Körperhaltung. Lange bleibt die dem Fahrer aber nicht erhalten, denn der 15,5 Liter fassende Tank ist zügig leer – nach rund 180 Kilometern. Mit einem Durchschnittsverbrauch von über acht Liter ist die schnelle Italienerin damit keine Kostverächterin. Nach ein paar Runden fühlt man sich dafür wie Valentino Rossi und versteht, warum der neunfache Motorradweltmeister vergangenes Jahr bei dem Rennteam von Ducati unterschrieben hat.
Es ist aber nicht nur die Leichtigkeit, mit dem das Superbike durch jede Kurve zirkelt. Die Duc lebt vom Sound und der ist selbst für Nicht-Motorradfahrer ein Erlebnis. Ruft der Pilot regelmäßig die recht spitze Leistungscharakteristik ab, sinkt die Drehzahl selten unter 8.000 Touren und aus den beiden Endtöpfen dröhnt die pure Gewalt aus Bologna. Bei 9.000 Touren wird das Gebrüll beängstigend und der V2 schnappt gierig und hörbar nach Luft, bis bei 11.000 Umdrehungen die Warnleuchten im Cockpit den Begrenzer andeuten und das Schreien der beiden Töpfe sich ins Großhirn einnistet. Dann verstehen auch VW-Fans, warum die Wolfsburger sich die italienische Marke einverleibt haben. Mehr Emotionen gehen nicht, vor allem für Niedersachsen.
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Ducati 848 Evo Corso – Technische Daten |
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| Motor: | luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Sechsganggetriebe |
| Hubraum: | 849 ccm |
| Leistung: | 103 kW/140 PS bei 10.500 /min |
| max. Drehmoment: | 98 Nm bei 9.750/min |
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Stahl-Gitterrohrrahmen mit Aluminium-Einarmschwinge, einstellbare Upside-Down-Vordergabel und einstellbares Zentralfederbein |
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| Länge: | 2.080 mm |
| Breite: | 1.430 mm |
| Lenkkopfwinkel: | 24,5 Grad |
| Sitzhöhe: | 830 mm |
| Leergewicht: | 194 kg |
| Tankinhalt: | 15,5 l |
| Vmax: | 271 km/h |
| Preis: | ab 15.350 Euro |
geschrieben von auto.de/sp-x veröffentlicht am 03.07.2012 aktualisiert am 03.07.2012
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