Test Honda F6C: Agiler Sixpack

Abseits vom Trubel um all die neuen Landstraßen-Motorräder mit brachialer Power wie der KTM 1290 Super Duke oder der Ducati Diavel hat sich ein Modell von Honda ins Modelljahr 2014 geradezu hineingemogelt: die puristisch reduzierte F6C ist das neueste Gold Wing-Derivat der Japaner. Das mag daran liegen, dass sich das Leistungsmaximum des mächtigen 1 832-Kubik-Sechszylinder-Boxermotors mit 86 kW/117 PS nicht wirklich bedrohlich anhört, und mit fahrfertigen 342 Kilogramm ist diese Honda locker einen Doppelzentner schwerer als die erwähnten Neulinge.

Und doch überrascht die erste Ausfahrt [foto id=“512533″ size=“small“ position=“right“]mit dem ungewöhnlich gestylten Brocken durch eine ungeahnte Fahrdynamik, die selbst gestandenen Motorradfahrern ein Lächeln aufs Gesicht zaubert. Dafür verantwortlich sind zwei Dinge: das einzigartige Triebwerk und das wohlfeil für einen agilen Auftritt modifizierte Fahrwerk. Der Sechszylinder-Boxermotor mit gigantischen 1 832 Kubikzentimeter Hubraum serviert sein machtvolles Drehmoment von 168 Nm schon bei 4 000 Umdrehungen. Der Zweiventiler produziert die respektable Maximalleistung von 117 PS bei ebenfalls entspannten 5 500 Touren.

Das Triebwerk stammt weitgehend unverändert aus dem Bobber F6B, der letztes Jahr vorgestellt wurde. Einzig ein neues Einlasssystem und eine neue Auspuffanlage verleihen dem Kraftprotz einen machtvolleren Sound. Für einen Motor dieser Größe ist das Ansprechverhalten unglaublich exakt und sauber, die Dosierung des Krafteinsatzes ist einfach vorbildlich.[foto id=“512534″ size=“small“ position=“left“] Der Sixpack begeistert auf der ganzen Linie mit einer seidigen Laufkultur, bärigem Durchzug und gut kontrollierbarer Kraftentfaltung. Egal, ob lässiges Cruisen bei 2 000 Touren im letzten Gang durch reizvolle Landschaften oder volles Durchladen bis 160 km/h, der Boxermotor kann´s.

Sauber arbeitet die Fünfgangbox mit einer drehzahlschonend als Overdrive ausgelegten letzten Fahrstufe. Der in der rechtsseitigen Leichtmetall-Einarmschwinge untergebrachte Kardanantrieb bleibt stets unauffällig. Und bei schnell aufgezogenen 40er-Drosselklappen zeigt die mit 342 Kilogramm beleibte Honda vielen anderen Zweirädern ihre sportlichen Slash-Cut-Schalldämpfer.

Deutlich mehr Änderungen musste das Fahrwerk über sich ergehen lassen. Als Rückgrat fungiert weiterhin der Gold Wing-Leichtmetall-Brückenrahmen. Doch ein niedrigerer Heckrahmen erlaubt eine tiefe Sitzmulde in bodennahen 73,4 Zentimetern Höhe. Im breiten, mit einer guten rückwärtigen Abstützung versehenen Sattel ergibt sich eine aufrechte und geräumige Sitzposition. Langbeinige haben jedoch Mühe, ihre Gräten auf dem kurzen Abstand zwischen Sitzfläche und Trittbrettern vernünftig unterzubringen. Das Ambiente ist allemal komfortabel genug, um den großen 23,2-Liter-Tank bei einer Etappe von mehr als 300 Kilometer ohne Pause leer zu fahren – vor allem bei gutem Wetter. Hinten sitzt es sich nicht so angenehm, der Platz ist deutlich spartanischer, doch die Haltegriffe rechts und links bieten genug Sicherheit.

Der Verzicht auf Windschild und Koffer sparten 44 Kilo ein, was sich durch den niedrigeren Schwerpunkt schon beim Aufsitzen und Rangieren bemerkbar macht. Dieser gute Eindruck setzt sich bei zügiger Fahrt fort: Gut 70 Kilo leichter als die legendäre Gold Wing machen [foto id=“512535″ size=“small“ position=“right“]diese unverkleidete Wing richtig handlich, obwohl die Fahrwerksgeometrie mit großem 19-Zoll-Vorderrad einem typischen Cruiser entspricht. Doch der breite Lenker sorgt für ein müheloses Lenkverhalten, das zudem sehr präzise ausfällt. Eine recht gute Schräglagenfreiheit kommt dem dicken Brummer bei seinen Kurvenfreuden entgegen.

Die Federelemente sind sauber abgestimmt, lassen sich aber nur minimal justieren – die Telegabel kommt ohne Verstellmöglichkeiten aus. Am Federbein ist die Vorspannung per Drehknopf unter der rechten Verkleidung einstellbar. Damit liefert die F6C einen sehr guten Fahrkomfort und ist gleichzeitig straff genug gedämpft, um die Fuhre um die Ecken herum nicht aus der Spur laufen zu lassen. Ungeachtet des hohen Gewichts stoppt die Honda sehr effektiv und fast sportlich dank der separat agierenden Drei-Scheiben-Bremsanlage mit Vierkolben-Festsätteln und serienmäßigem ABS.

Während das Fahrverhalten[ no Image matched ] durch die Bank weg viele Arten Motorradfahrer anspricht, wirkt die fast brutale Optik polarisierend. Sehr dominant sind die seitlichen Kühler über dem markant rechts und links herausragenden Triebwerk eingebettet, auch der verkleidete LED-Scheinwerfer unterstützt diesen muskulösen Look. Zur Unterstützung der Powercruiser-Attitüde ragen die beiden Schalldämpfer nach hinten. Sportliches Feeling vermitteln Zehnspeichen-Gussfelgen und unter der Chromabdeckung auf dem fetten Tank ist der Einfüllstutzen verborgen.

Was bleibt, ist ein durch und durch individuelles Motorrad, das nicht mit Hightech, aber mit unverwässerter Fahrfreude begeistern kann. Und mit einer Exklusivität, die die Honda F6C neben ihrem Äußeren auch ihrem Preis verdankt, der mit fast 21 000 Euro vergleichsweise hoch gegriffen scheint.

Technische Daten Honda F6C

Straßenmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Sechszylinder-Boxer-Viertaktmotor, zwei Ventile je Zylinder, ohc
Hubraum:	1 832 ccm
Bohrung x Hub:	74,0 x 71,0 mm
max. Leistung:	86 kW/117 PS bei 5 500/min
max. Drehmoment:	168 Nm bei 4 000/min
elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardanwelle, Leichtmetall-Brückenrahmen, Telegabel vorn, Einarmschwinge mit angelenktem Federbein hinten, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, ABS
Reifen vorn	130/60R-19
hinten:	180/55R-17
Sitzhöhe:	73,4 cm
Tankinhalt:	23,2 l
Gewicht vollgetankt:	342 kg
zul. Gesamtgewicht:	524 kg
Preis:	20 990 Euro