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Toyota FCHV-adv: Unauffällig in die Zukunft

Toyota FCHV-adv: Unauffällig in die Zukunft Bilder

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Moderne Technologie verpackt in der unauffälligen Karosse eines bereits vor zehn Jahren entworfenen Standard-Geländewagens: Nur der Namenszusatz „Fuel Cell Hybrid Vehicle – advanced“, kurz FCHV-adv, verrät, dass der zurzeit über die Straßen von Berlin rollende Toyota Highlander mit Wasserstoff betrieben wird.

Elektro-Aggregat

Der frontgetriebene Prototyp wird von einem Elektro-Aggregat mit 90 kW/122 PS auf Trab gebracht. Seine Energie bezieht der Permanentmagnet-Elektromotor zum einen aus einer Nickel-Metall-Hydridbatterie, zum anderen aus [foto id=“306187″ size=“small“ position=“right“]einer Brennstoffzelle. In dieser wird beim Tritt aufs Gaspedal aus Wasserstoff und Sauerstoff Strom produziert.

Testfahrt im FCHV-adv

Als Fahrer merkt man von den chemischen Prozessen allerdings nichts. Das auffälligste bei der Testfahrt im FCHV-adv ist, wie unauffällig der Prototyp fährt. Die Stille im Auto ist angenehm und trägt zur Gelassenheit des Fahrers bei. Schließlich arbeitet unter der Haube kein Verbrennungsmotor, der mit seinen Explosionen für eine stete Geräuschkulisse sorgt. Und da ist das angenehme Gefühl der kräftigen Beschleunigung, das man von Elektroautos kennt: Schließlich liegt das volle Drehmoment von 260 Nm sofort beim Tritt auf das Gaspedal an. Recht flott ist der 1,8-Tonner dank E-Power ebenfalls: Nur knapp elf Sekunden braucht er bis Tempo 100. Schluss ist erst bei 155 km/h.

Andersartigkeit des Autos

Abgesehen von der angenehmen Ruhe wird dem Fahrer die Andersartigkeit des Autos erst beim Blick auf ein Display in der Mittelkonsole bewusst. In dem kleinen Monitor wird vereinfacht dargestellt, welche Komponenten [foto id=“306188″ size=“small“ position=“left“][foto id=“306189″ size=“small“ position=“left“]im FCHV-adv arbeiten. Fährt man nur langsam los, dann sieht man auf dem LCD, wie Strom aus der Batterie zum Elektromotor fließt, die Brennstoffzelle ruht. Tritt man kräftig aufs Gas, versorgen Brennstoffzelle und Akku das Aggregat mit Strom. Hält man seine Geschwindigkeit, arbeitet nur die Zelle. Wird der Fuß vom Gaspedal genommen, kehrt sich der Prozess um und Strom fließt dank Bremskraftrückgewinnung in den Akku. Das Umschalten der Energiequellen ist für den Fahrer nicht spürbar.

Bei leerem Tank

Auch bei leerem Tank fällt dem Fahrer auf, dass er in keinem herkömmlichen Auto, sondern in einem Technologie-Träger unterwegs ist. Erstens, weil es enorm wenige Wasserstoff-Tankstellen gibt – selbst im Berliner Großraum gibt es bislang nur zwei. Zweitens, weil man abseits der normalen Spritzapfsäulen steht, um die vier Kohlefaser-Kevlar-Tanks zu befüllen. Bei der Rechnung hingegen gibt es wieder keine Auffälligkeit: Ein Kilogramm Wasserstoff kostet an der Total-Tankstelle in Berlin acht Euro. Das reicht im FCHV-adv für rund 100 Kilometer – was dem Niveau eines sparsamen Pkw entspricht.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Kombination aus Akku und Brennstoffzelle; Schritt für Schritt; Bewertung; techn. Daten

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Kombination aus Akku und Brennstoffzelle

Der Vorteil der Kombination aus Akku und Brennstoffzelle ist, dass der FCHV-adv keine Abgase ausstößt, denn bei der chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle entsteht [foto id=“306262″ size=“small“ position=“left“]lediglich Wasser als Nebenprodukt. Im Gegensatz zu reinen Elektroautos, die nur mit Batterie unterwegs sind, hat der Wasserstoff-Toyota eine riesige Reichweite. Der Prototyp schafft mit einer Tankfüllung über 600 Kilometer. Gerade in der Reichweiten-Disziplin sind den Toyota-Ingenieuren in den letzten Jahren die wichtigsten Fortschritte gelungen: Das Vorgängermodell schaffte nur die Hälfte. Möglich war dieser Schritt vor allem durch bessere Tanks, die jetzt 6,5 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar Druck aufnehmen.

Schritt für Schritt

Jüngst gelang es Toyota dann noch ein weiteres Problem in den Griff zu bekommen: Selbst bei hohen Minusgraden soll das System zuverlässig arbeiten. Letztlich ist der [foto id=“306263″ size=“small“ position=“right“]Hersteller auch darauf stolz, sich Schritt für Schritt einer Serienproduktion zu nähern, die für 2015 geplant ist. Doch obwohl im FCHV-adv schon viele Teile aus anderen Toyota-Modellen verbaut wurden, etwa der Elektromotor aus dem Lexus RX und die Batterie des Prius, sind die Kosten laut Bernhard Grünewald, Senior Manager External Affairs bei Toyota Europe, immer noch zu hoch und viele Komponenten noch nicht effektiv genug. Und auch am Design werde man noch arbeiten. Schließlich sollte ein Serienmodell dann doch nicht ganz so unauffällig sein.

Bewertung

Plus: lokal emissionsfrei, hohe Reichweite
Minus: sehr wenige Tankstellen, Technologie noch sehr teuer

Datenblatt des Toyota FCHV-adv: Fünfsitziger Geländewagen
  
Länge/Breite/Höhe: 4,74 Meter/1,82 Meter/1,69 Meter
Antrieb: Elektromotor mit 90 kW/122 PS
Drehmoment: 260 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
0-100 km/h: ca. 11 s
Verbrauch: ca. 1 kg Wasserstoff/100 km
Batterie: Nickel-Metall-Hybridbatterie mit 21 kW

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