Was die Bremsen leisten müssen: Cool bleiben ist wichtig
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(motorsport-magazin.com) Vor dem Hintergrund des zur Saison 2010 eingeführten Nachtankverbots kommt dem Thema Bremsen eine besondere Bedeutung zu. Wegen des zu Beginn eines Rennens um rund 150 Kilogramm höheren Fahrzeuggewichts muss die Verzögerungsanlage deutlich belast- und haltbarer sein als im Vorjahr.

Das Renault F1 Team hat sich sehr gut auf die neue Herausforderung eingestellt, wie der Saisonauftakt in Bahrain bewiesen hat. Der Leitende Chefingenieur Alan Permane bestätigte, dass der Bremsenverschleiß des Renault R30 während des Wüsten-Grand Prix niedriger war als der seines Vorgängers R29. "Die Jungs im Workshop haben mit den Bremsen einen fantastischen Job abgeliefert", lobte er. "Das Rennen war aus Bremsensicht nicht viel mehr als eine Spazierfahrt."

Wie konnte das erreicht werden? Tatsächlich hat sich beispielsweise an den Dimensionen der Bremsscheiben nichts geändert. Das Reglement schreibt unverändert eine maximale Stärke von 28 Millimetern vor. Stattdessen erprobte Renault F1 verschiedene Materialien, um die Haltbarkeit der Anlage zu verbessern. Damit die Scheiben eine Grand Prix-Distanz überstehen, kommt es aber vor allem auf die richtige Kühlung an, wie Nick Chester, Leiter der Performance-Komponenten-Abteilung, erklärt.

"Wir haben ein umfangreiches Simulationsprogramm absolviert, um zu verstehen, wie genau sich die Mehrbelastung auf die Bremsen auswirkt", so Chester. "Dabei bestätigte sich, dass die Anlage rund zehn Prozent mehr Energie würde aufnehmen müssen. Dies gab uns eine Idee davon, wie stark wir die Bremsen über die Lufteinlässe kühlen müssen, um zuverlässig innerhalb des optimalen Temperaturfensters zu bleiben."

Die Temperatur ist wichtig

Die Temperatur der Bremsscheiben entscheidet maßgeblich über ihre Verschleißrate. Dabei handelt es sich allerdings keinesfalls um eine lineare Entwicklung. Bei Temperaturen von über 600 Grad Celsius steigt der Verschleiß rapide an. Der optimale Arbeitsbereich der Bremsanlage über die Renndistanz liegt daher zwischen 500 Grad und 600 Grad Celsius.

"Die Bremsenbelüftung ist daher noch wichtiger geworden als bislang", verdeutlicht Chester. "Ihr Design haben wir vornehmlich mit unserem CFD-System zur Strömungsberechnung entwickelt. Im Vergleich zum Vorjahr strömt nun deutlich mehr Luft durch die Anlage. Es kommt aber nicht nur auf die Größe der Kanalöffnung an, sondern die Effizienz der Kühlung hängt auch davon ab, wie der Luftstrom an, durch und von der Bremse weg führt. Die positiven Ergebnisse, die wir in Bahrain gesammelt haben, deuten darauf hin, dass wir für alle Strecken in diesem Jahr gut aufgestellt sind."

Trotzdem entwickelt das Renault F1 Team auch in puncto Lufteinlässe und Luftführung unentwegt weiter – nicht zuletzt wegen ihres Einflusses auf die Aerodynamik des R30. "Wir haben für den Saisonverlauf einige Neuentwicklungen in diesem Bereich geplant", so Chester. "Auf einigen Strecken spielt der Bremsenverschleiß keine so große Rolle, sodass wir uns um die Kühlung keine großen Sorgen machen müssen. Stattdessen können wir die Luftführungen dazu nutzen, mehr Downforce zu generieren."

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