2020: Der Weg zur Elektromobilität – Wir fahrn, fahrn, fahrn ohne Autobahn: Elektro ist mehr als nur das Auto

Die Stadt von Morgen ähnelt dem Menschen von gestern – jedenfalls wenn man Michael Halbherr von Nokia zuhört. Wenn der über anstehende Aufgaben redet, dann vergleicht er die gerne mit der Medizin. Früher, so Halbherr, wurde die Medizin entwickelt, um etwaige Beschwerden des Körpers zu diagnostizieren und zu behandeln. „Heute geht es um Möglichkeiten, Probleme der großen Städte zu diagnostizieren.“ Das klingt beim ersten Hören sicher etwas verrückt, ergibt aber Sinn in Hinblick auf das Verständnis der Mobilität von morgen.

Was sich hinter dem Vergleich verbirgt, das ist die Tatsache, dass Leben und Straßenverkehr immer stärker in immer größeren Städten stattfinden. Damit das funktioniert, muss der „Organismus“ solcher Metropolen besser verstanden werden. „Schon heute leben 50 Prozent der Weltbevölkerung in Metropolregionen, bis zum Jahr 2030 werden es 60 Prozent sein“, erklärt BMW-Vorstand Herbert Diess. Besonders extrem wird diese Entwicklung gerade Europa treffen, sagt Nokia-Mann Halbherr voraus: „Bis zum Jahr 2050 werden 85 Prozent aller Europäer in Städten leben.“

Was das für das Autofahren bedeutet, das kann sich jeder ausmalen, der heute am Berufsverkehr in Berlin, München oder auch Hamburg teilnimmt. Was im Jahr 2013 eine Mischung aus Schleichen und Stauen ist, wird in einigen Jahren zu einem unentwirrbaren Chaos – wenn niemand etwas dagegen tut.

Autohersteller und auch Verkehrswissenschaftler sind sich einig, dass neue Konzepte und Ideen her müssen, um die Zukunft bewältigen zu wollen. Elektroautos spielen bei diesen Überlegungen eine maßgebliche Rolle als tragender Bestandteil von Mobilitätskonzepten. Sie werden eingebunden in Städte, die im Grunde doppelt existieren – real und virtuell.

Hinter der Aussage Halbherrs verbirgt sich der Umstand, dass Unternehmen wie Nokia an dreidimensionalen Abbildern der Städte arbeiten, die zentimetergenaues Navigieren ermöglichen und jeden erdenklichen Ort der Stadt elektronisch erfassen. Nicht nur statische Orte werden erfasst, sondern auch das Leben in der Stadt – vor allem natürlich in Hinblick auf das Verkehrsgeschehen. „85 Prozent des Verkehrs sind immer gleich, doch 15 Prozent variieren.“ Nun geht es darum, diese 15 Prozent zu verstehen und sie etwa für neue Generationen von Navigationssoftware zu nutzen. [foto id=“470639″ size=“small“ position=“left“]Zum Beispiel um eine andere Route zu empfehlen, weil die Elektronik weiß, dass es an Regentagen auf der sonst genutzten Strecke besonders häufig kracht.

Auch auf anderen Ebenen gehen Forschern der Stadt auf den Grund, um die Akzeptanz der Elektromobilität zu verstärken. Dabei werden auch Umstände beobachtet, die nur dann nebensächlich wirken, wenn man sie ignoriert. So berichtet Professor Christine Ahrend von der Technischen Universität Berlin, dass man sich in Untersuchungen mit der großen Masse der Laternenparker beschäftigt. Die Frage dahinter lautet einerseits, warum immer noch in Großstädten so viele Menschen lange Parkplatzsuche in Kauf nehmen, statt mit Bus und Bahn zu fahren – eine weitere Fragestellung ist, wie sich diese Gruppe in die Elektromobilität einbinden lässt, wie für sie das Management des Batterieladens geregelt werden kann.

Daneben geht es beim Verständnis der Stadt vielfach um die weitgehende Einbindung von Internet, Smartphones und Apps in die Auto-Mobilität. So bewirbt BMW das kommende Elektromobil i3 nicht umsonst als „Megacity Vehicle“ – das Auto ist speziell auf die aktuellen und kommenden Anforderungen der Großstädte ausgerichtet. Und es zeigt, wie wichtig Projekte wie die digitale Erfassung der Stadt werden können: So ist der i3 nicht nur dauerhaft mit dem Internet verbunden, man denkt bei BMW auch an die besonders intensive Nutzung dieser Verbindung.

Ein Punkt ist dabei die elektronische Parkplatzsuche, die nur bei einer digital exakt erfassten Stadt möglich ist. Der Fahrer soll während der Fahrt via Internet freie Parkplätze in der Nähe seines Ziels angezeigt bekommen, sie dann auch vom Fahrersitz aus reservieren können.

Noch weiter gedacht, soll im Grunde alles miteinander kommunizieren. Ist das Navigationssystem über den Ladestand der Batterie informiert, kann es das bei der Wahl einer möglichst ökonomischen Strecke berücksichtigen. Auch wenn bei Nacht mit eingeschaltetem Licht mehr Energie verbraucht wird, kann das in die Routenberechnung einfließen. Ebenso wie die Frage, wo am Ende der Route eine Ladestation zu finden ist – die dann auch bereits reserviert wird.

Insgesamt ist das Elektroauto in der Stadt von Morgen die Fortsetzung einer Entwicklung, die bereits bei herkömmlichen Fahrzeugen eingesetzt hat: Weg vom Auto als reines Fortbewegungsmittel, hin zum Fahrzeug, das in die Welt der Kommunikation eingebunden ist. Oder wie Michael Halbherr es sagt: „Das Auto wird ein Teil der Dienste sein, auf die ich vom PC oder dem Smartphone zugreifen kann.“

Funktionieren kann das aber nur, wenn die Menschen die Funktionen wollen und nutzen. „Wir werden nur zum Ziel kommen, wenn die Neuerungen akzeptiert werden“, warnt Professor Christine Ahrend von der TU Berlin. Daher dürfen die neuen Möglichkeiten nicht so ausgelegt sein, dass sie die Menschen zu sehr fordern oder gar überfordern. „Verhaltensänderungen müssen reibungslos in Routinen integriert werden können.“ Soll heißen: Wer bisher mit dem Benziner zur Arbeit fährt, wird nur dann umsteigen, wenn die Elektromobilität ähnlich praktisch ist und keine Umstände macht. Denn auch wenn Entwickler wie Nokia, derzeit am Puls der Stadt forschen, darf die Suche nach der Ladestation den Puls des Menschen nicht durch Stress in ungeahnte Höhe treiben.