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Autonomes Fahren – Volvo nimmt dem Fahrer das Lenkrad aus der Hand
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Die Aktivierung erfolgt am Lenkrad Bilder

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Über das Display wird das System bedient Bilder

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In Kolonne geht es über eine Teststrecke Bilder

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Die überwiegende Zahl von Unfällen wird vor allem vom Menschen hinter dem Lenkrad verursacht Bilder

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In Sacher aktiver und passiver Sicherheit spielt Volvo seit Jahrzehnten traditionell eine besonders bedeutende Rolle. Nachdem die mechanischen und elektronischen Helfer so gut wie alle denkbaren Gefahrenpunkte ins Visier genommen haben, konzentrieren sich die Schweden nun auf den größten Schwachpunkt im Automobil: den Fahrer.

Die überwiegende Zahl von Unfällen wird vor allem vom Menschen hinter dem Lenkrad verursacht, und deshalb schicken ihn die Volvo-Ingenieure in Zukunft in den (zeitweiligen) Ruhestand. Statt sich um den ihn umgebenden Verkehr zu kümmern, kann der Fahrer dann zum Beispiel Zeitung lesen, Mails kontrollieren und neue elektronische Mitteilungen versenden, mit den Kindern spielen oder einfach entspannen, während er auf der Autobahn rollt. Nur schlafen ist strengsten verboten, „weil der Fahrer immer bereit sein muss einzugreifen“, wie es bei Volvo heißt.

Wie bei den Sicherheitsentwicklungen in der Vergangenheit will Volvo auch beim autonomen Fahren eine Vorreiterrolle einnehmen. Allerdings sind die Schweden mit ihrem Projekt nicht alleine unterwegs. In den USA rollt bereits ein von Google aufgerüsteter Toyota Prius ferngesteuert über die Straßen Nevadas. Während der Toyota als Einzelgänger fährt, denken die Schweden an eine Konvoy-Lösung, die sie „Road Train“ getauft haben, und an deren Spitze zurzeit noch ein mit [foto id=“435024″ size=“small“ position=“left“]entsprechender Elektronik beladener Lastwagen fährt. Gesteuert wird der Lkw von einem für diese Aufgabe speziell ausgebildeten Fahrer, bei dem alle Fäden zusammenlaufen.

Hinter dem Führungsfahrzeug reihen sich die einzelnen Mitglieder des Konvoys ein, nachdem sie sich zuvor beim Leitfahrzeug angemeldet haben. Kommt von dort das „ok“ können die Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, die Füße gehen in Ruhestellung, und bis zum Ausscheiden aus dem Konvoy übernimmt nun die Elektronik, Lenken, Beschleunigen und Verzögern. Während sich der „Fahrer“ nach einigen Augenblicken auf der Volvo-Teststrecke an die Untätigkeit gewöhnt hat, zur Zeitung greift und gemütlich einen Kaffee trinkt, reagieren die Menschen, wenn sie einem derartigen Konvoy auf der öffentlichen Autobahn begegnen, durchaus überrascht.

Bei der ersten Ausfahrt auf einer spanischen Autobahn registrierte die Projektmanagerin Linda Wahlström entgeisterte Blicke der überholenden Piloten, die offensichtlich nicht glauben wollten was sie da sahen: In aller Seelenruhe kontrollierte Linda Wahlström ihre Mails und unterhielt sich mit ihren Passagieren. Noch heute kann sie ein Grinsen nicht unterdrücken, wenn sie an die 200 Kilometer lange Ausfahrt denkt.

In den fünfziger und sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts gehörte das ferngesteuerte Fahren zu den Klassikern der Zukunftsvisionen. Die „Jetsons“ fuhren im Comic ferngesteuert zu ihrem Heim, und die realen Hersteller überboten sich mit Präsentationen eines künftigen autonomen Fahrens. Allerdings hatte man damals auch nicht ansatzweise die technischen Möglichkeiten, die heute zur Verfügung stehen. So konnten die Volvo-Techniker bereits drei Jahre nach Projektbeginn den ersten „Road Train“ auf ihre Versuchsstrecke schicken.

Die neue Technik kombiniert bewährte Assistenzsysteme wie das aktive Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem sowie das City Safety System, Spurhalte-, Toter-Winkel- und Einpark-Assistenten. Damit die Kolonnenfahrzeuge die Bewegungen des Führungswagens reibungslos übernehmen können – sogar der Blinker schaltet sich bei einem Spurwechsel automatisch ein – wurden die Kameras, Radar und Lasersensoren weiterentwickelt. Außerdem musste ein Kommunikationssystem erdacht werden, mit dem die Übermittlung von Informationen und die Interaktion zwischen allen Kolonnenfahrzeugen möglich wird. Gleichzeitig entstand ein Schnittstellenprototyp zwischen Mensch und Maschine, zu dem ein [foto id=“435025″ size=“small“ position=“right“]Touchscreen gehört, auf dem der Fahrer alle wichtigen Informationen wie zum Beispiel den Wunsch, sich dem Konvoy anzuschließen oder ihn zu verlassen, ablesen kann. Außerdem kann der Anschluss an den Konvoy auch per Smartphone gebucht werden.

Allerdings ist es nicht unbedingt ein Vergnügen, auf Tuchfühlung (der Abstand kann bis auf vier Meter reduziert werden) hinter einem Lastwagen zu rollen. Deshalb sind auch andere Lösungen als Leitfahrzeug denkbar – auf jeden Fall aber muss bei dem Volvo-Modell der Fahrer eine entsprechende Ausbildung absolvieren, bevor er zum „Road-Train-Kapitän“ befördert wird. Wenn die Technik irgendwann in der Zukunft in Serie gehen sollte, wird der Aufpreis nach heutigen Maßstäben bei rund 2.000 Euro liegen.

Bei den Testfahrten entdeckten die Entwickler neben der verbesserten Verkehrssicherheit einen weiteren positiven Effekt: Der Verbrauch der Kolonnenfahrzeuge verringerte sich um zehn bis 20 Prozent, und auch das Leitfahrzeug erreichte eine um fünf Prozent verbesserte Energiebilanz.

Neben der Entwicklung der neuen Infotechnik muss sich vor allem der Mensch daran gewöhnen, dass ihm die Macht über sein Automobil aus der Hand genommen wird. Doch die Volvo-Techniker haben mit ihrer Technik auch die sogenannte Generation Y im Auge, also junge Menschen, die gegen Ende der achtziger und zu Beginn der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts geboren wurden und denen die ständige Konnektivität wichtiger ist als eigenes Autofahren. Als „Road-Trainer“ können sie ihr Ziel erreichen und gleichzeitig alle Segnungen der modernen Kommunikationswelt genießen.

Road-Train gehört zum „Sartre“-Projekt (Safe Road Trains for the Environment), mit dem Techniken entwickelt werden, die das selbstständige Fahren von Fahrzeugen im Kolonnenverkehr ermöglichen sollen. Volvo ist als einziger Automobilproduzent an dem Programm beteiligt.

Neben dem Umdenken der Nutzer müssen sich auch die Gesetzgeber auf neue Wege wagen und die Vorschriften, die derartiges Fahren bisher unmöglich machen, anpassen. So sind allein schon die geringen Abstandswerte der Fahrzeuge untereinander aktuell gesetzwidrig. Und weitere Schlüsselfragen müssen beantwortet werden, bis die ersten Konvoys auf den europäischen Autobahnen rollen: „Als führender Hersteller im Bereich Sicherheit müssen wir auch den Umgang mit unvorhergesehenen Situationen wie plötzlichen Ausweich- und Bremsmanövern im Blick behalten. Wir sind aber davon überzeugt, dass in dieser innovativen Technik großes Potenzial steckt“, resümiert Technik-Experte Erik Coelingh.

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