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BMW i3 – Das macht der Neue anders
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Noch ist der i3 mit Tarnfolie beklebt, aber den größten Unterschied zu anderen Autos - die Karbon-Karosserie - kann man von außen eh nicht erkennen Bilder

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Die Batterie im Unterboden, der Elektromotor an der Hinterachse und die Karosse aus Karbon - der BMW i3 macht vieles anders Bilder

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Es ist ein bisschen Vorgeschmack auf die automobile Zukunft: Der neue i3 von BMW ist eines der wenigen Elektroautos, die von Anfang an für diese Antriebsform entwickelt wurden und nicht zunächst als konventionelles Fahrzeug ins Leben gestartet sind. Dementsprechend macht der Neue vieles anders als andere Autos, einiges klingt futuristisch

Den größten Unterschied kann man von außen gar nicht erkennen: Die Fahrgastzelle des Kleinwagens besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die Karbonfasern, die entsprechend den hoch- und niederfesten Stählen in konventionellen Autos unterschiedliche Funktionen erfüllen können, werden in den USA hergestellt, die Bauteile entstehen im BMW-Werk Leipzig, hier wird die fertige Karbon-Karosserie auch verklebt.

Bis zu 300 Kilogramm Gewicht spart BMW so gegenüber einem Fahrzeug mit normaler Karosserie ein. Das ist nötig, treiben doch die schweren Batterien (230 Kilogramm wiegen sie im i3) das Gewicht eines Elektroautos in die Höhe. Zum Vergleich: Der i3 wiegt rund 1,2 Tonnen, ein konventioneller VW Polo ist bei gleicher Länge gut 100 Kilo leichter, das Elektroauto Renault Zoe ist ein paar Zentimeter länger und wiegt 1,5 Tonnen.

Einen Unterschied, den man gleich erkennt,[foto id=“474358″ size=“small“ position=“right“] sind die Türverkleidungen. Auf den ersten Blick wirken sie wenig edel, ungewohnt in einem BMW. Bis ein Ingenieur aufklärt: „Das ist sichtbare Technik.“ Denn statt aus Spritzguss bestehen die Türverkleidungen unter anderem aus Pflanzenfasern, einem nachwachsenden Rohstoff, der das Bauteil außerdem um rund 10 Prozent leichter macht. Die Faser-Struktur ist in der Verkleidung noch zu erkennen – und das eben mit voller Absicht; Quasi das Gegenteil falscher Chromteile oder Plastik in Leder-Optik.

Wer den Elektromotor des Kleinwagens wie meist üblich vorn unter der Haube sucht, wird nicht fündig. Das rund 50 Kilogramm schwere Aggregat sitzt in unmittelbarer Nähe zur angetriebenen Hinterachse. Dadurch ist der i3 vorn sehr übersichtlich, mit einem Wendekreis deutlich unter 10 Metern. Wie andere Elektroautos prescht der i3 aus dem Stand richtig zackig los, der 125 kW/170 PS starke Elektromotor verliert dabei auch in Richtung 100 km/h nicht die Kraft: In 7,2 Sekunden von Null auf 100 km/h – das schafft ein Mini Cooper S nur 0,2 Sekunden schneller.

Nimmt man den Fuß vom Gas folgt die Überraschung: Der i3 fängt sofort von selbst an zu bremsen, die Anzeige im Display blinkt bei „laden“. Während man in anderen Autos mit Bremsenergie-Rückgewinnung von der Rekuperation meist nichts merkt, kann man die Geschwindigkeit des i3 mit vorausschauender Fahrweise darüber steuern. „One pedal feeling“ nennt sich das, im Stadtverkehr soll man so nur noch in 25 Prozent der Fälle wirklich bremsen müssen.

Wie in anderen Autos gibt es auch hier einen Fahrerlebnisschalter. Der kennt die sonst übliche Einstellung „Sport“ gar nicht. Dafür gibt es neben „Comfort“ und „Eco Pro“ auch einen „Eco Pro +“-Modus. Damit soll der Elektroflitzer bis zu 200 Kilometer weit kommen. Wie weit genau, rechnet das Navigationssystem dem Fahrer vor. Seine Navigation stoppt nicht auf dem Parkplatz, sondern kann auf dem Smartphone mitgenommen werden und soll sogar die nächste Straßenbahn zum Ziel empfehlen können.

Der Preis dafür, dass vieles anders ist, wird allerdings voraussichtlich happig: Gerüchten zufolge soll es den i3 ab 36.000 Euro geben. Die Preisliste für den elektrisch betriebenen Renault Zoe beginnt bei 21.700 Euro, dafür muss man bei dem maximal 55 kW/88 PS starken Franzosen die Batterie allerdings leasen, was die monatlichen Kosten erhöht.

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