Fahrbericht Land Rover Discovery: Vom Gelände-Profi zum anspruchsvollen Allrounder

Die erste übrigens seit der Übernahme von Land Rover durch Ford in 2000. Doch diese Moment-Aufnahme trügt. Denn unter dem ähnelnden, aber dennoch neuen Blechkleid steckt jede Menge modernste Technik, die nach dem Willen der Land Rover-Ingenieure den einstigen "Spezialisten für Schlamm und Geröll" zum wettbewerbsfähigen Sport-Utility-Fahrzeug mit auch auf befestigtem Untergrund überzeugenden Fahrleistungen und Komfort mutieren lassen soll.
Landrover Discovery. Foto: Auto-Reporter/Landrover
Wir fuhren den Alleskönner mit dem 2,7-Liter-V6-Turbodiesel-Triebwerk und Sechsstufen-Automatik, um zu überprüfen, ob die Anforderungen aus dem Lastenheft erfüllt wurden und der Discovery dann nicht auch eine ernsthafte Alternative zu seinem großen Bruder Range Rover sein könnte.
Stellt man Image und luxuriösen Ausstattungs-Komfort in den Vordergrund, kann der Discovery es nicht. Im Vergleich zum Range gibt es im Innenraum kein Holz, nur wenig Chrom und mehr normal-nüchtern verarbeiteten Kunststoff, so dass sich nicht das Wohlfühl-Ambiente – wenn man es denn überhaupt mag – wie bei seiner Lordschaft einstellt. Dafür ist er aber auch rund 20 000 Euro preiswerter und lässt mal wieder die theoretische Frage aufkommen, wie teuer denn Luxus und Image sein können/dürfen. In allen anderen Punkten ist der Discovery aber durchaus eine ernsthafte Alternative und in einigen Punkten wie zum Beispiel der Fahrkultur dem älteren Range sogar überlegen.
Möglich wurde dies durch den Bruch mit der Starrachsen-Tradition und die Entwicklung einer integrierten Karosserie-Chassis-Konstruktion, die auch die Basis für alle zukünftigen Land Rover-Fahrzeuge werden wird. Sie kombiniert die Verbindungssteifigkeit sowie die Komfort- und Dynamik-Eigenschaften einer selbsttragenden Karosserie mit der Robustheit und Flexibilität eines klassischen Leiterrahmen-Chassis. Zusammen mit der Einzelrad-Aufhängung und der höhenverstellbaren Luftfederung sowie der erheblich präziser als beim Vorgänger arbeitenden Zahnstangen-Servolenkung kann man sich so entspannt nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf kurvenreichen Straßen zügig und gleichzeitig sehr komfortabel bewegen. Etwas gewöhnungsbedürftig sind allerdings die recht starken Wankbewegungen, ansonsten ist der Lastesel von Einst erstaunlich handlich und spurtreu.
Mehr als überzeugend verrichtet auch der von Ford, Peugeot und Citroen gemeinsam entwickelte 2,7-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel Td5 seinen Dienst, der 190 PS (140 kW) bei 4000/min leistet. Das maximale Drehmoment von 440 Newtonmeter liegt bei 1900/min, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert bei unserer Automatik-Version 12,6 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Keine schlechten Werte für den 2,5 Tonnen schweren Wagen, doch für den Alltag wichtiger ist die vorhandene Durchzugskraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich des überaus laufruhigen Triebwerks und auch die sehr gelungene Automatik-Abstufung. Hinzu kommt noch der angesichts der Schwere und der Leistungsfähigkeit ordentliche Verbrauch, der sich in der Praxis um die elf Liter bewegte.
Den Discovery nur auf der Straße zu bewegen, bereitet ein wenig Magenschmerzen. Also ging es auch einmal ins Gelände, um wenigstens andeutungsweise das eigentliche Glanzstück des neuen Discovery auszuprobieren: Dem so genannten "Terrain Response System". Das stimmt Motor, Getriebe, Niveauregulierung, Traktionshilfen, Bremse und Elektronik unabhängig von den Fahrbedingungen und der Praxis des Fahrers auf fünf verschiedene Einsatzbedingungen ab: Straße, Gras/Schnee für glatten Untergrund und drei spezielle Gelände-Programme: Schlamm, Sand und Felsen. Als Fahrer muss man lediglich die passende Einstellung mittels Drehschalter wählen – alles andere erledigt der "virtuelle, persönliche Experte", der vor allem auch weniger Geübten die Scheu vor schwierigen Geländestrecken nimmt.
Weniger spektakulär sind die Neuerungen im gut verarbeiteten, aber eben auch recht nüchternen Innenraum. Fahrer und Passagiere werden mit viel Platz und Komfort inklusive etlicher durchdachter Ablagemöglichkeiten verwöhnt. Die guten Seitenhalt bietenden Sitze sind straff gepolstert, aber dennoch auch auf längeren Strecken bequem und der Fahrer sitzt nicht nur vor einem ergonomisch sauber gestylten Instrumententräger, sondern hat auch eine ungetrübte Rundumsicht. Was gerade bei Geländewagen ja nicht immer der Fall ist. Last but not least verfügt der gut zu beladene Kofferraum über eine Grundkapazität von üppigen 505 Litern, wobei sich das Volumen auf 2558 Liter erweitern lässt. Und auch die gebremste Anhängelast von bis zu 3,5 Tonnen könnte so manchen Range-Besitzer nachdenklich werden lassen. Hinzu kommt, dass auch die serienmäßige Ausstattung zumindest in der von uns gefahrenen SE-Version (u. a. sechs Airbags, Stabilitätskontrolle, Klimaanlage, Xenonlicht, Luftfederung/Terrain Response, Abstandswarner) mehr als ordentlich ist. Der Preis unseres Wagens (Automatik und mittlere SE-Ausstattung) mit 45 400 Euro natürlich auch und somit kein Schnäppchen. Andererseits bietet der Discovery verdammt viel Auto fürs Geld – vorausgesetzt man nutzt auch annähernd alle seine Vorzüge. (ar/fb)
Die wichtigsten Daten:
Länge/Breite/Höhe 4835/ 1915/ 1887 mm, Radstand 2885 mm, Wendekreis 11,8 m, Leergewicht je nach Ausstattung 2536 kg, Zuladung 610 kg, Kofferraum 505 bis 2558 l, Tank 86 l, Sechszylinder-Common-Rail-Turbodieselmotor, Hubraum 2720 Kubikzentimeter, Leistung 140 kW/ 190 PS, maximales Drehmoment 440 Nm bei 1900 U/min, Beschleunigung auf 100 km/h in 12,6 Sekunden, Vmax 180 km/h, EU Normverbrauch im Mittel 10,4 l Diesel, Testverbrauch 11,1 Liter, Abgasnorm Euro 4, Preis des Testwagens 47 950 Euro inklusive Navigation und DVD-System, Grundpreis ab 38 500 Euro.
Von Frank Braun
19. September 2005. Quelle: Auto-Reporter