Mercedes Atego: Starker Antritt, leise Töne

Mercedes Atego: Starker Antritt, leise Töne Bilder

Copyright: Daimler

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Und wieder guckt keiner. Der Atego von Mercedes geht optisch aufgefrischt in sein 16. Produktionsjahr. Der Fortschritt versteckt sich unter dem Blechkleid: Neue Motoren und Getriebe sollen den mittelschweren Nahverkehrstruck für kommende Herausforderungen rüsten. Seit 1998 rollt der mittelschwere Atego schon von den Montagebändern des Daimler-Werks im pfälzischen Wörth; mit regelmäßiger Modellpflege blieb er stets State of the Art. Doch er hat sich zum Bestseller seiner Klasse entwickelt; etwa 30 Prozent Marktanteil reklamiert er für sich unter den Mittelschweren von 6,5 bis 16 Tonnen.

Und jetzt bekommt der Atego neue Euro[foto id=“504513″ size=“small“ position=“right“] 6-Motoren und eine große Überarbeitung dazu. Die Mercedes-Strategen sprechen fast magisch verzückt vom neuen Atego und einem neuen Design. Doch keiner schaut, selbst Insider drehen sich nicht nach ihm um. Warum wohl? Das neue Atego-Fahrerhaus stammt von seinem Vorgänger und wurde mit neuem Grill und neuem Stoßfänger aufgehübscht. Mit welchen neuen Talenten darf der Atego-Interessent rechnen?Dazu müsste zuerst das Fahrerhaus gekippt werden, um den neuen Motoren näher zu treten. Denn die haben es wirklich in sich. Ein jetzt 5,1 Liter großer Vierzylinder ersetzt das zwar unverwüstliche, aber ziemlich rappelige Vorgängertriebwerk. Von „Downsizing“ keine Rede, der neue Diesel legt fast einen Drittelliter drauf und etliche Pferdestärken. Seine technischen Details lassen die Techniker schwärmen: Zwei obenliegende Nockenwellen gab´s früher nur in Sportmotoren, jetzt sorgen sie für die punktgenaue Verarbeitung von Luft und Kraftstoff.

Mit bis zu 2 400 bar spritzt das Common-Rail-System den Treibstoff in die Brennräume, sorgt dort für gewaltige Zünddrücke. So rückt der Vierzylinder mit Leistungen bis 170 kW/231 PS in die frühere Domäne der Sechszylinder vor. Mit deren Laufkultur kann er fast mithalten, der vierzylindrige Schüttler aus dem Vorgängermodell ist schnell und gern vergessenDer Sechszylinder mit 7,7 Liter Hubraum, der für die größeren 12- bis 16-Tonner vorgesehen ist, stammt aus dem gleichen Baukasten. Bis zu 220 kW/300 PS leistet er im großen Atego, damit ist er auch lastzugtauglich. Er kann sogar mehr: [foto id=“504514″ size=“small“ position=“left“]Mit 260 kW/354 PS und 1 400 Newtonmetern Drehmoment soll er in schweren Mercedes-Trucks zugunsten von mehr Nutzlast als leichte Alternative bewähren. Der neue Sechszylinder schiebt in unserem beladenen 15-Tonner mächtig an, selbst auf Bergstraßen kann die Transportgeschwindigkeit hochgehalten werden. Der kräftige Diesel kann aber auch nachhaltig bremsen, was wir von kleineren Lkw-Motoren so bisher nicht kannten. Die dreistufige Motorbremse hält den Lkw im Gefälle bei maßvoller Geschwindigkeit, die Scheibenbremsen an den Rädern bleiben kalt und in Reserve.Auch der „neue“ Atego kommt seinem Fahrer beim Einsteigen weit entgegen. Wobei das niedrig montierte Fahrerhaus im Innenraum mit einem großen Motortunnel verbaut ist ? auch eine Konsequenz der jetzt höheren Motoren. Der Fahrer freut sich über ein zeitgemäßes Cockpit mit C-Klasse-Armaturen, an der Ergonomie gibt es nichts auszusetzen. Auch die Lenkung präsentiert sich verbessert:[foto id=“504515″ size=“small“ position=“right“] Jetzt kommt ein neues ZF-Lenkgetriebe zum Einsatz.

Und weil ein rechnergesteuertes Getriebe die Schaltarbeit abnimmt, fährt sich der Atego selbst für Lkw-Novizen fast wie von selbst. Moderne Getriebetechnik sortiert die Gänge stets passend, um das sichere Anfahren am Berg macht sich der neue Anfahrassistent verdient. Womit wir beim Thema Sicherheit wären: ESP haben jetzt alle Ategos an Bord, doch wo bleibt der fällige Notbremsassistent? Daimler bietet ihn vorbildlich im schweren Lkw-Programm an. Aber gerade auf städtischen Straßen wäre das nicht schlecht, dort, wo eine knifflige Verkehrssituation die nächste jagt. Ab November 2015 wird dieser Assistent ohnehin Pflicht: Warum also heute auf ihn verzichten?Wolfgang Tschakert/mid

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