Welt-Sprit-Test

Neuer Welt-Sprit-Test liefert 20 Prozent höhere Werte
Neuer Welt-Sprit-Test liefert 20 Prozent höhere Werte Bilder

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Echte Verbrauchswerte der Neuwagen werden Autokäufer ab 2017 vom Händler bekommen. Dann erst wird das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure“ (WLTP) den geltenden europäischen Fahrzyklus „NEFZ“ ersetzen. Heute liegt der tatsächliche Spritverbrauch meist weit über den NEFZ-Werten. Im neuen „Welt-Sprit-Test“ sind Kraftstoff-Verbrauchsangaben zu erwarten, deren Werte bis 20 Prozent über denen des NEFZ liegen.

Neue Faktoren werden wichtig[foto id=“522108″ size=“small“ position=“right“]

Der deutlich höhere Verbrauchswert liegt aber nicht an einem verlängerten und dynamischeren Fahrzyklus, sondern an den gleichzeitig im neuen Testverfahren geänderten Prüfregeln, wie Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Chef des Entwicklungsdienstleisters FEV in Aachen, im Fachmagazin Automobil Industrie erklärt. „Wir reden hier von zehn Prozent bis 20 Prozent Mehrverbrauch, aber auch die vom Motor ausgestoßenen Schadstoffmengen werden ansteigen“, so Pischinger. Es gewinnen dann Einflussfaktoren an Gewicht, die sich im NEFZ weniger auswirken. Deshalb verschieben sich „aerodynamische Einflüsse genauso wie der Gewichtseinfluss“, so Prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer, Schaeffler-Vorstandsmitglied für Forschung und Entwicklung, im Fachmagazin Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ). Er hebt beim WLTP hervor, dass nun „auch die Getriebeabstufung und das Start-Stopp-System eine andere Bedeutung erhalten“, weil durch sie der Verbrauch abzusenken ist.

Sehr verbraucherfreundlich weil nah an der Realität

Sehr verbraucherfreundlich sind die WLTP-Werte im Fahralltag durch die sogenannte „Real World Driving Emissions“ (RDE). Für die Autohersteller steckt in der RDE aber eine große Herausforderung. Denn dabei wird ein Messgerät in ein Auto eingebaut[foto id=“522109″ size=“small“ position=“left“] und damit der Verbrauch im Straßenverkehr gemessen. Dieser Wert darf den auf dem Prüfstand ermittelten nur um einen bestimmten Prozentsatz überschreiten. Über die Höhe der Abweichung wird noch heiß diskutiert.

Hersteller zum Handeln gezwungen

Die Krux für die Autohersteller ist: Sie müssen in sechs Jahren drastisch niedrigere CO2-Limits erfüllen. Für Gutzmer „ist es deshalb ganz entscheidend, wie die Überleitungsformel vom NEFZ in den WLTP ermittelt und angewendet wird, da ja der NEFZ ab 2020 die gesetzliche CO2-Emission für Fahrzeugflotten auf 95 g/km begrenzt“. Denn weil das Geschwindigkeitsprofil und die Zyklus-Randbedingungen des WLTP mit dem NEFZ nicht vergleichbar sind, können auch die gesetzlich festgelegten Limits nicht einfach übernommen werden, betont in der ATZ Prof. Dr.-Ing. Ferit Küçükay, Direktor am Institut für Fahrzeugtechnik der TU Braunschweig.[foto id=“522110″ size=“small“ position=“right“]

Kein abrupter Übergang

Gut vorstellen kann sich Küçükay, „dass es nach der Einführung des WLTP eine Koexistenz beider Zyklen über eine gewisse Zeitspanne geben könnte, bis neue Grenzwerte für den WLTP festgelegt sind“. Auf Basis des neuen Standards könnte der Sprit-Verbrauch berechnet werden, der dem Autokäufer einen hinreichenden Wert für den gewünschten Pkw gibt. Für die Einhaltung der festgelegten Grenzwerte der Emissionen wäre aber in Europa weiterhin der NEFZ-Wert ausschlaggebend.

Schub für alternative Antriebe[foto id=“522111″ size=“small“ position=“left“]

Aber nur wenn sich der Fahrzeug-Mix deutlich verändert, ist der obligatorische CO2-Flottenwert von 95 g/km im Jahr 2020 zu erreichen, so Schaeffler-Entwicklungschef Gutzmer. Mit der heutigen Dominanz der Verbrennungsmotoren sei das Flottenziel nicht zu erfüllen. So hänge alles davon ab, welche Markanteile in den nächsten Jahren von den elektrischen Antrieben erobert werden.

Chance für 48-Volt-Systeme

Bei den Hybrid-Antrieben sieht Gutzmer in den kommenden Jahren die Chance für die Einführung der 48-Volt-Systeme. Diese Mild-Hybrid-Systeme bieten dem Autofahrer einen geringen Spritverbrauch, sagt Gutzmer: „und das für einen Aufpreis von rund 1 000 Euro.“ Damit könne auch in der Golf-Klasse die 95 g/km-Norm von 2020 erreicht werden.

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