Porsche-Leichtbau im neuen 911 – Der richtige Material-Mix macht´s

Dass Sportwagen möglichst leicht sein sollen, um ihre Leistung in schnelle Beschleunigung umsetzen zu können, ist jedem klar. Die Leichtigkeit des schnellen Seins aber ins Auto zu konstruieren, ist eine hohe Kunst, nicht nur der Entwickler, sondern auch der Produktplaner. Beispiel Porsche: Der neue 911 ist immerhin 40 Kilogramm leichter als sein Vorgänger und durchbricht damit den Kreislauf des „immer schwerer“ bei neuen Modellen.

Dabei sorgt alleine der gesetzlich vorgeschriebene verschärfte Insassenschutz eigentlich für eine Gewichtszunahme von knapp 27 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell. Der um 10 Zentimeter gewachsene Radstand bringt weitere 7 Kilo, weil eben in der Mitte der Karosse die zusätzlichen Zentimeter eingebaut werden müssen. Auf 9 Extrakilo summieren sich Dinge, die Porsche unter Aufwertung der Produktsubstanz summiert. Dazu zählen beispielsweise bessere Ausstattung oder elektronische Helfer. Zuletzt bringen auch die zahlreichen Spritsparmaßnahmen vom Start-Stopp-System über das Siebenganggetriebe bis hin zur optimierten Aerodynamik weitere 15 Kilogramm Zusatzgewicht ins Auto. Summa Summarum hätte der neue Elfer also rund 58 Kilo schwerer werden müssen.

Das er tatsächlich 40 Kilo weniger wiegt als sein Vorgänger liegt an einem Bündel von Maßnahmen. So sparten die Techniker beispielsweise 2 Kilo bei den Elektronikbauteilen ein, 5,5 beim Fahrwerk und 10 beim Motor und dessen Nebenaggregaten. Den Löwenanteil von rund 80 Kilogramm fanden sie aber bei der Karosserie. Erstmals setzt Porsche eine sogenannte Hybridkarosse aus Aluminium und Stahl ein. Die Technik, die Audi schon beim aktuellen TT verwendet, erlaubt gegenüber einer reinen Aluminiumlösung deutlich mehr Freiheiten bei der Gestaltung des Fahrzeugs.

Während die Türen beispielsweise ganz aus Aluminium gefertigt wurden und dadurch 14 Kilogramm leichter ausfielen als bislang, besteht die eigentliche Karosserie nur zu 44 Prozent aus dem Leichtmetall. [foto id=“384504″ size=“small“ position=“left“]14 Prozent werden aus Tiefziehstählen gefertigt, 17 Prozent aus sogenannten hochfesten Stählen, 7 Prozent aus höherfesten und 16 Prozent aus höchstfesten Stählen. Magnesium-Instrumententräger, Mittelkonsole und Rücksichtlehnen steuern 2 Prozent zum Materialmix bei.

Dass Porsche alleine vier verschiedene Stahlsorten im neuen Elfer verwendet, liegt an den unterschiedlichen Eigenschaften der Materialien. So wird beispielsweise der relativ weiche Tiefziehstahl genutzt, um die hinteren Kotflügel, den unteren Rahmen und den Fensterrahmen aus einem fugenlosen Stück herzustellen. In Aluminium wäre das bei den geforderten Größen und Kurvenradien im Großserienbau nicht möglich.

Um die Insassen optimal zu schützen, bilden die höchstfesten Stähle eine Art Käfig rund um das Passagierabteil. Sie werden dabei von den übrigen festen Stählen ergänzt. Nur die höchsten Härtegrade zu nutzen, böte nicht mehr Schutz. Je härter der Stahl, desto weniger ist er verformbar und kann Energie aufnehmen. Ist seine Belastungsgrenze erreicht, bricht er. Einer herkömmlichen Rettungsschere der Feuerwehr würde er standhalten. Damit bei einem Unfall die Rettungskräfte eine Chance haben, die Karosserie aufzuschneiden, müssen Teile davon etwas weicher geformt sein. Die Notfallkarten, die inzwischen für alle Fahrzeuge vorliegen müssen, dienen übrigens auch dazu, den Rettungskräften zu zeigen, wo sie die Schere erfolgreich ansetzen können.

Eine Art Gewichts-Schere haben die Porsche-Techniker beim neuen Carrera der Baureihe 991 jedenfalls erfolgreich angesetzt. Die Baureihe Boxster/Cayman, die im kommenden Jahr debütieren wird, dürfte den gleichen Weg in Richtung schnelle Leichtigkeit einschlagen.