Plug-in-Hybride sind technisch ausgeklügelte Pkw. Doch ob es sich nun um den Opel Ampera oder Toyota Prius Plug-in-Hybrid handelt, ihr Kaufpreis durchkreuzt die Kostenrechnung. Der Mehrpreis von über 10 000 Euro gegenüber der Golfklasse schreckt Käufer ab. Die tanken dann mit etwa 6 l/100 km zwar rund zwei Liter mehr, aber die monetäre Einsparung reicht für Kraftstoff, um damit acht Mal um die Erde fahren zu können.
Die neuen Plug-in-Hybride haben es schwer auf dem Markt. Sie sind mit rund 37 000 Euro aufwärts empfindlich teurer als die bisherigen „Unplugged“-Varianten. Der Käufer kann die Hochvolt-Batterie der Plug-in-Hybride an der Haushaltssteckdose aufladen und fährt rein elektrisch: im Test der Ampera 69 Kilometer, der Prius 21 Kilometer. Kaufinteresse wird hier durch den Preis doch stark gemindert. Für den 2012 im Februar gestarteten Ampera entschieden sich in Deutschland bis Ende Oktober 2013 insgesamt 1 245 Käufer, Toyota fand für den seit Oktober letzten Jahres angebotenen Prius Plug-in-Hybrid im gleichen Zeitraum nur 613 Kunden.
Im Praxisvergleich fährt der Opel Ampera ePionier Edition dem Toyota Prius Plug-in-Hybrid TEC-Edition davon. Er punktet im Ambiente mit Premium-Qualität [foto id=“491558″ size=“small“ position=“left“]und hat eine sehr umfangreiche Ausstattung. Seine Cockpit-Gestaltung wirkt schicker als die des Prius, doch die Bedienung ist bei beiden gewöhnungsbedürftig.
Der Ampera fährt stets mit Elektromotor. Bei „leerer“ Batterie sorgt der 1,4-Liter-Benziner mit gekoppeltem Generator quasi als Kraftwerk für immer genügend Strom. Egal in welchem Antriebsmodus, der Elektro-Opel erreicht immer seine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Der Prius Plug-in fährt rein elektrisch 100 km/h, doch schon bei niedrigem Tempo schaltet sich der Benziner zu, wenn das Gaspedal etwas mehr betätigt wird. Maximal sind 180 km/h möglich, dann aber mit Abstrichen in der Laufkultur.
Beide Hybrid-Autos haben gut abgestimmte Fahrwerke, bieten generell gute Fahrleistungen und hohen Fahrkomfort, wobei sich der Ampera bei allem ein Pluspunkt mehr verdient. Das Automatik-Getriebe des Ampera schaltet vorzüglich und unmerklich, leise und vibrationsfrei. Von seiner ausgeklügelten Regelung spürt der Fahrer nichts. Das stufenlose [foto id=“491559″ size=“small“ position=“right“]Automatikgetriebe des Prius reagiert sehr feinfühlig auf Gasbefehle. Der Benziner dreht selbst bei mittelmäßigem Beschleunigen sehr hoch und nervt, weil mit den ständig hohen Drehzahlen auch die Motorgeräusche in die Höhe schnellen.
Der angegebene Normverbrauch des Ampera von 1,2 l/100 km beziehungsweise 2,1 l/100 km beim Prius ist nicht erreichbar. Der kommt zustande, weil Vollhybride den rund 20-minütigen EU-Testzyklus „NEFZ“ auf dem Rollprüfstand mit geladener Hochvolt-Batterie absolvieren. Trotzdem belegen die Praxisfahr-Tests den geringen Kraftstoffverbrauch. Zwar reichte die Batterieladung nicht immer für den reinen Elektrobetrieb des Ampera, doch von den gefahrenen 900 Kilometern kamen immerhin 651 Kilometer „aus der Batterie“. Damit stellt sich ein Benzinverbrauch des Ampera von 1,4 l/100 km ein. Auf der Autobahn im Range-Extender-Modus werden 6,3 l/100 km verbraucht. Der Prius Plug-in mit kleinerer Batterie konsumierte 3,3 l/100 km, im Autobahnverkehr 4,7 l/100 km. Doch dies ist nur die halbe Wahrheit, denn die Stromkosten der Batterieladungen sind dazuzurechnen.
So addieren sich die Kosten für Sprit und Strom beim Ampera auf 5,56 Euro/100 km. Der Prius Plug-in kam auf insgesamt 5,86 Euro/100 km. Werden die Kosten durch den Literpreis von Benzin und Diesel geteilt, gibt es einen Vergleichswert. Beim [foto id=“491560″ size=“small“ position=“left“]Ampera müsste in der Praxis ein Benziner 3,7 l/100 km und ein Diesel-Pkw 4,0 l/100 km verbrauchen, um gleichwertig zu sein; beim Prius Plug-in sind es 3,9 l/100 km beziehungsweise 4,2 l/100 km.
Wenn der Autokäufer vergleicht und rechnet, stellt er fest, dass fortschrittliche Wagen mit Diesel- und Benzinmotoren, die rund 5 l/100 km sowie 6 l/100 km verbrauchen, selbst bei hochwertiger Ausstattung im Gesamtvergleich mit ab 37 000 Euro teuren Plug-in-Hybriden „echt billig“ sind. Ein hochwertig ausgestattetes Top-Modell, etwa der neue VW Golf 1.4 TSI ACT im „Highline“-Outfit mit 103 kW Leistung, Zylinderabschaltung und Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe gibt es schon ab 26 950 Euro.
Im EU-Normzyklus kommt der Wolfsburger auf 4,7 l/100 km, im Praxisbetrieb auf 6,0 l/100 km. Trotz Mehrverbrauch von gut 2 l/100 km ist der Golf dennoch ein Schnäppchen, denn die 10 000 Euro Preisunterschied entsprechen den Benzinkosten für über 300 000 Kilometer beziehungsweise rund acht „Erdumfahrungen“.
| Plus: klasse Verarbeitung, Innenraum mit Premium-Qualität, problemlose Bedienung, Energieladung wird in kWh angezeigt, sehr reichhaltige Serienausstattung, viel Platz und Raum auf den vorderen Sitzen, hoher Fahrkomfort und gute Fahrleistungen, vergleichsweise angenehmes Preis-Leistungs-Verhältnis. |
| Minus: hoher Kaufpreis, geringe Zuladung, eingeschränkte Rundumsicht, zu viele Bedien-Knöpfchen, Kofferraumklappe öffnet nicht hoch genug. |
| Plus: gute vordere Sitzplätze, angenehmes Raumgefühl, gute Fahrleistungen, elektrisches Fahren bis 100 km/h möglich, gute Stabilität bei plötzlichen Lenkimpulsen. |
| Minus: hoher Kaufpreis, E-Ladeklappe nicht abschließbar, keine Angabe der Energieladung in kWh, laute Innenraumgeräusche beim Beschleunigen durch hochfahrenden Motor, ab 130 km/h läuft der Benziner unkultiviert lärmig, Tempomat funktioniert erst ab 48 km/h. |
viertürige Schräghecklimousine der Kompaktklasse; vier Sitzplätze; Länge/Breite/Höhe/Radstand/Wendekreis in Metern: 4,498/1,787/1,439/2,685/11,0; Leergewicht: 1 732 kg; max. Zuladung: 268 kg; Gepäckraum min./max. in Liter: 270/1 005; Tankinhalt: 35 Liter; Preis: ab 38 300 Euro; Testwagen: 43 600 Euro.
Plug-in-Hybrid, EU5; Elektromotor; max. Leistung: 111 kW/150 PS bei 5 000/min, max. Drehmoment 370 Nm bei 1/min; Generator zur Reichweiten-Verlängerung: Leistung: 54 kW/73 PS; gekoppelter Vierzylinder-Benzinmotor: Hubraum 1 398 ccm, max. Leistung:63 kW/84 PS bei 4 800/min; Lithium-Ionen-Batterie: Energieinhalt: 16 kWh; 0 – 100 km/h: 9,5 Sek.; Höchstgeschwindigkeit:161 km/h; Energieverbrauch kombiniert: 13,5 kWh; Normverbrauch kombiniert: 1,2 l/100 km; CO2-Ausstoß: 27 g/km. Testverbrauch gleichwertig 3,7 l/100 km (Stromkosten berücksichtigt); Verbrauch auf der Autobahn im Range-Extender-Modus: 6,3 l/100 km; max. elektrisch gefahrene Strecke: 69 km.
Viertürige Schräghecklimousine der Kompaktklasse; fünf Sitzplätze; Länge/Breite/Höhe/Radstand/Wendekreis in Metern: 4,480/1,745/1,490/2,700/11,2; Leergewicht: 1 450 kg; max. Zuladung: 390 kg; Gepäckraum min./max. in Liter: 250/1 543; Tankinhalt: 45 Liter; Preis: ab 36 550 Euro; Testwagen: 42 850 Euro.
Plug-in-Hybrid, EU5; Motor: Vierzylinder-Benzinmotor, Hubraum: 1 798 ccm; Systemleistung: 100 kW/136 PS; max. Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5 200/min; max. Drehmoment: 142 Nm bei 4 000/min; Elektromotor: 60 kW/82 PS; max. Drehmoment 207 Nm; Kraftübertragung: stufenloses elektronisch geregeltes Getriebe (CVT); Lithium-Ionen-Batterie: Energieinhalt 4,4 kWh; 0 – 100 km/h: 10,8 Sek.; Höchstgeschwindigkeit 180 km/h; Normverbrauch kombiniert: 2,1 l /100 km plus 5,2 kWh/100 km, reiner Benzinbetrieb: 3,7 l/100 km; CO2-Ausstoß: 49 g/km bzw. 85 g/km; Testverbrauch gleichwertig 3,9 l/100 km (Stromkosten berücksichtigt); Verbrauch auf der Autobahn: 4,7 l/100 km; max. elektrisch gefahrene Strecke: 21km.
geschrieben von auto.de/(wop/mid) veröffentlicht am 27.11.2013 aktualisiert am 27.11.2013
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