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Rudi Mentär und seine Citroën: Warten auf Petrus

 Rudi Mentär und seine Citroën: Warten auf Petrus Bilder

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„Wie der Herr, so’s Gescherr“ heißt ein uraltes, aber immer noch gültiges Sprichwort. Es trifft auch für die Automobilszene zu. Man braucht sich nur die deutschen Wagen mit dem Stern anzuschauen und die französischen mit dem Doppelwinkel. Gunter von Bülow, in den 1980er Jahren Pressechef von Citroën Deutschland, brachte das gegenüber Journalisten einst auf eine griffige Formel: Mercedes-Fahrer lassen ihre Wagen am liebsten täglich waschen. Citroën-Fahrer warten, bis Petrus das erledigt. Damit müssen wir leben.

Die Citroën-Kundschaft erlebt ähnlich humorgesättigte Eindrücke in den zahlreich übers Land verteilten kleineren Werkstätten mit dem Doppelwinkel. An der Badischen Weinstraße beispielsweise findet sich ein Vertragshändler, über dessen Büro die Lebenserfahrung des Chefs zu lesen ist: „Die ganze Welt ist ein Irrenhaus. Aber hier ist die Zentrale.“ Nähere Erklärung bekommt, wer ihn darauf anspricht, und für Ortsfremde ist es ganz praktisch, dass sie seine kurpfälzer Mundart nicht verstehen.

Ein Kollege des Weinsträßlers im Hannoverschen begrüßt seine Kundschaft mit drei Aushängen in seinem Bürokorridor – erstens seinem Gesellenbrief als Schuhmacher, zweitens seinem Meisterbrief als Maurer und drittens seinem Meisterbrief für das Kraftfahrzeughandwerk. Fragt man den Doppelmeister im immer gleichen grauen Arbeitskittel nach dem Grund für so viel Handwerkskunst, steht er gerne Rede und Antwort:

Er kam nach Kriegsende als Flüchtlingskind aus Posen nach Hannover. Da liefen die Leute in Holzpantoffeln zwischen den Trümmern rum und Schuhmacher erschien also als zukunftsträchtiger Beruf. Als er den Schuhmacher-Gesellenbrief erhielt, hatten alle Leute Schuhe, aber keine Häuser. Also musste der Maurermeisterbrief her. Als der unter Dach und Fach war, hatten die Leute längst wieder Dächer über dem Kopf, aber noch keine Autos. Nichts aber sehnten sie mehr herbei als automobile Beweglichkeit. Damit war der Meisterbrief für das Kraftfahrzeughandwerk fällig. Die Ausstellungshalle für seinen Betrieb, fügt er nicht ohne Stolz hinzu, hat er Stein für Stein selbst gemauert. Von Buchhaltung hat er keine Ahnung. Die erledigt seine Frau. Dafür besohlt er ihr die Schuhe.

Um die Preise allerdings kümmert er sich selbst. Wenn seine Frau gerade nicht da ist, kann es schon mal passieren, dass ein Kunde nach einem Autokauf mit einer Quittung davonfährt, auf der lediglich „10 000 DM für 1 Auto erhalten“ steht. Datum und Unterschrift dazu – fertig. Das Haus Citroën muss derlei Umgangsformen wie auf einem marrokanischen Basar wohl oder übel akzeptieren. Es ist ja auch nicht schlimm. Wer eine der supersanft einfedernden französischen Staatskarossen haben will und entsprechende Umgangsformen erwartet, taucht ohnehin nicht in einer Kleinstadtwerkstatt, sondern in einer Citroën-Niederlassung oder einer der Großwerkstätten auf.

Kunden der kleinen, familiär geführten Betriebe nehmen deren Eigenheiten eher mit Schmunzeln oder gar innerem Behagen auf als mit tierischem Ernst. Darunter sind viele Leute aller Altersklassen, die noch nie eine Krawatte besessen haben und von Ostern bis Weihnachten in Sandalen laufen, Künstler aus armseligen Verhältnissen bis hinauf in die Mittelklasse, überhaupt Individualisten aller Schattierungen, umweltbewegte Zeitgenossen, die aus Prinzip grünlackierte Wagen fahren, Gemeindeschwestern beider Konfessionen, die nichts mehr scheuen als technische Fragen und arme Schlucker mit speziellem Interesse für verbeulte Kleinwagen. Sie alle schätzen die persönliche Ansprache und einen unkonventionellen Umgang miteinander, bei dem unter Männern das „Du“ von vornherein denselben Stellenwert hat wie das „Sie“.

Citroën-Fahrer lieben alles, was ihrer Bequemlichkeit beim Fahren dient. Diese Liebe rührt her aus Zeiten, in der das Unternehmen nichts weiter baute als den ständig in einer Art Schwebezustand einherschaukelnden 2 CV, dem die Deutschen zum Kummer der Franzosen die Bezeichnung „Ente“ verpassten, und die „Deesse“ (Göttin), als erstes Fahrzeug weltweit mit einem hydropneumatischen Federungssystem ausgestattet, das die löcherigen Straßen im Europa der Nachkriegszeit für die Insassen planierte.

Der Ruf maximaler Bequemlichkeit hat Citroën bis heute gezwungen, ergonomischen Gesichtspunkten besonderes Augenwerk zu widmen. Freilich wird das hydropneumatische Federungssystem heute aus Kostengründen nur noch den Fahrzeugen der beiden obersten Baureihen spendiert, aber auch die Mittelklassewagen bieten überdurchschnittlichen Fahrkomfort. Lediglich den Kleinwagen aus der tschechischen Gemeinschaftsproduktion mit Toyota sollten Leute aus dem Wege gehen, die ihr Rückgrat schonen wollen.

Citroën seinerseits hat manche Gelegenheit ergriffen, nicht nur seine Kundschaft, sondern die gesamte autointeressierte Öffentlichkeit mit skurrilen Einflällen zu unterhalten. Einzigartig unter den Personenwagen war zum Beispiel eine auf der Basis des CX Kombi geschaffene Langversion mit doppelter Hinterachse. Mit dem gegen unendlich tendierenden Zuladungsgewicht und ebensolcher Höchstgeschwindigkeit sorgte die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ in einer Zeit noch wenig befahrener nächtlicher Autobahnen dafür, daß ihre Blätter in der damals doch erheblich kleineren Bundesrepublik rechtzeitig die Leser mit den immer klugen Köpfen hinter ihrer Zeitung erreichten.

Aufsehen erregte auch den Versuch, eine rasende Luxuslimousine mit einem legendär leistungsstarken Maserati-Motor auf die Menschheit loszulassen. Die französisch-italienische Kombination kam wie fast alles aus solcher Koproduktion nicht ohne Mängel daher, erreichte aber immerhin Stückzahlen, die zur Gründung von Liebhaber-Clubs über französische Grenzen hinaus reichte, die heute noch bestehen.

Freilich haben die Franzosen nicht immer für so teure Fehler gerade gestanden, sondern auch schon mal freundlich lächelnd abgesahnt, wenn Kundenverlangen ihnen die Möglichkeit dazu gab. Als speziell die deutsche Kundschaft über eine geplante Einstellung der Entenproduktion jammerte, hatten kreative Geister bei Citroën einen genialen Einfall: Sie verpassten der Ente eine künstlerisch wertvolle Zweifarben-Lackierung, nannten das Produkt „2 CV Charleston“ und trafen damit so genau den Geschmack der Kundschaft, dass der die Steigerung des Verkaufspreises um glatt 1000 DM gar nicht auffiel. Die Presseabteilung von Citroën Deutschland gab unumwunden zu, dass die Mehrkosten der Zweifarbenlackierung bei 5 DM pro Ente lagen.

Den Vogel unter allen Citroën-Kreationen schoss zweifellos die Reise-Ente ab. Das Gefährt bot auf unverändertem Enten-Fahrgestell nahezu alles, was ein modernes Wohnmobil bieten muss: Zweischläfriges Bett, Küchenzeile (aus der geteilten Hecktür ausklappbar), Wassertank, Waschgelegenheit, Gasflasche, Geschirrfach, Kleiderschrank und allerlei Staufächer. Die rollende Wohnschlafküche führte für manche Urlauber zu Übernachtungen unter staatlicher Obhut: Manchen Kontrollbeamten an den Grenzen zum Ostblock kamen die mit afrikanischen Motiven bemalten Reise-Enten so verdächtig vor, dass sie die Fahrzeuge zwecks genauer Kontrolle erst einmal gründlich zerlegten. Einen anschließenden Zusammenbau freilich schafften sie nie und mussten Quartiere schaffen für die Opfer der Demontagen.

Aber das ist schon eine andere Geschichte…

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