Eigentlich ist es unfair, ein neues Motorrad stets nur in Relation zu einem bereits etablierten zu betrachten. Doch der Triumph Tiger Explorer ist dieses Schicksal beschieden. Was man auch liest über den großen Dampfer von der Insel: Immer wird er verglichen mit dem die Zulassungsstatistiken und oft auch Straßen dominierenden Motorrad der vergangenen Jahre – der BMW R 1200 GS.
Dabei hat sich Triumph dies selber eingebrockt, denn die Briten ließen nie Zweifel daran aufkommen, wem die große Tiger ans Leder will. Ein hoher Anspruch, der aufgrund der technischen Daten sogar erreichbar scheint: höchste Leistung im [foto id=“431340″ size=“small“ position=“left“]Segment, hochwertige Komponenten sowie Assistenzsysteme und umfangreiche Ausstattung serienmäßig zählen zu den Fakten, die die große Reiseenduro zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz machen könnten.
Und diese begrüßt den Fahrer schon beim Aufsitzen mit klassenüblichen Maßen und der Rangierwucht von rund 260 Kilo. Zum Glück für kleinere Piloten lässt sich die Höhe des breiten Fahrersitzes einstellen. Ein kurzer Druck auf den Anlasser, und der neuentwickelte Dreizylindermotor der Tiger Explorer mit einer Spitzenleistung von 137 PS erwacht.
Und outet sich sofort als Charakterkopf – durchaus im positiven Sinne. Etwas rau und doch nicht ungepflegt surrt er unter dem breiten Tank, der nach viel Plastik ausschaut, und versetzt die Tiger Explorer leichtfüßig in Bewegung. Toll, wie er schon bei niedrigen Touren kräftig zupackt, noch kräftiger und knurriger bei höheren; seine ganze Kraft spielt er erst bei 9.000 Touren aus. Doch so weit muss es nicht kommen: Schon bei weniger Drehzahl stellt er die Power bereit, die dem Gefährt gemäß erscheint, und das auf eine Art, die ihn und sein Drumherum deutlich – und das ist er wieder, der Vergleich – von der GS unterscheidet, deren Boxer doch ganz anders zu Werke geht.
Was das Gasgeben zusätzlich einzigartig macht ist das Ride-by-wire, bei der die Elektronik die Befehle an den Gashahn in Vortrieb umsetzt – und kein Bowdenzug. Enorm leicht und nahezu ohne Widerstand lässt er sich regulieren, was auch schon [foto id=“431341″ size=“small“ position=“right“]mal dazu führt, dass Erschütterungen zu kurzen Gasstößen führen können. Das braucht Gewöhnung. Die Vorteile aber sind: bessere Abstimmungsmöglichkeiten, die einfacher zu integrierende Traktionskontrolle oder die Möglichkeit, mit minimalem Aufwand den serienmäßigen Tempomaten zu integrieren.
Für das Motorrad, das es auch über Stock und Stein schaffen soll, setzt Triumph auf Kardanantrieb. Praktisch reaktionsfrei, fast ohne Spiel und ohne störende Geräusche beim Lastwechsel arbeitet der Hinterradantrieb völlig unauffällig und erspart gerade auf langen Touren das nervige Kettenschmieren.
Hier verliert die Triumph also keine Bonuspunkte gegenüber der GS, wohl aber einige beim Fahrwerk. Es greift auf bewährte konventionelle Lösungen zurück. Einstellen lässt sich an der vorderen Upside-Down-Gabel allein die Federbasis, hinten neben der per Handrad zu verändernden Federvorspannung noch die Zugstufendämpfung. Die Federung ist eher auf Komfort getrimmt, spricht vorn wie hinten sensibel an. Trotzdem könnten kurze, harte Stöße vorn noch etwas besser absorbiert werden. Die Gabel gibt eine gute Rückmeldung und schafft Vertrauen. Eine elektronische Verstellung wie BMW sie mit ESA bietet, kann die Tiger aber nicht bieten. Aber auch so zirkelt sie flott um die Kurven, fällt leicht in Schräglage, begrenzt nur von den recht grob geschnittenen Reifen.
Die ordentlich dimensionierten Bremsen greifen beherzt zu, lassen sich gut dosieren, das ABS regelt feinfühlig. Die Traktionskontrolle ist eher ein Fall für nasse Straßen, wovor [foto id=“431342″ size=“small“ position=“left“]wir auf unseren Testfahrten verschont blieben. Nicht zu erwähnen braucht es, dass ebenso der Platz der Sozia ein gemütliches Fortkommen sichert.
13.750 Euro fordert Triumph vom Käufer, was freilich nicht wenig Geld ist. Angesichts der Serienausstattung und des Preises der großen Konkurrentin, die mehr als 1.000 Euro teurer ist, scheint er aber nicht überzogen. Gleiches gilt für den Verbrauch, der sich zwischen 5,2 und 5,8 Liter je 100 Kilometer einpendelte. Der GS ist also ein ernstzunehmender Konkurrent erwachsen. Man darf gespannt sein, ob sich das auch in der Zulassungsstatistik niederschlägt.
| Motor: | Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 1215 ccm, Leistung 101 kW (137 PS) bei 9000/min, Drehmoment 121 Nm bei 6.400/min, Sechsganggetriebe, Kardan |
| Fahrwerk: | Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbenfestsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel |
| Maße und Gewichte: | Radstand 1.530 mm, Sitzhöhe 837 – 857 mm, Gewicht vollgetankt 259 kg, Tankinhalt 20 Liter |
| Messwerte: | Höchstgeschwindigkeit 226 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,5 sek, Verbrauch: 5,5 Liter/100 km |
| Preis: | 13.790 Euro |
geschrieben von auto.de/sp-x veröffentlicht am 21.08.2012 aktualisiert am 21.08.2012
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