Test: Triumph Trophy SE – Luxuriöse Reisesänfte

Im ersten Moment ist es ein kleiner Schock: Was für ein Umstieg. Was für ein Kontrast. Fegten wir doch eben noch mit der federleichten Street Triple R ums Eck. Umgestiegen auf die Triumph Trophy SE, haben wir jetzt 317 Kilo Trophy plus Gepäck und Sozia zu stemmen. Vorsichtig pirschen wir uns an die erste Kurve heran.

Und siehe da, schon nach der dritten flutscht es und wir wundern uns über die Leichtfüßigkeit dieses Trumms. Denn die mächtige Triumph lässt sich – einmal in Bewegung – recht willig in Kurven steuern [foto id=“474760″ size=“small“ position=“left“]oder bei Schrittgeschwindigkeit ums Eck lenken. Was unter anderem am schönen Dreizylindermotor liegt, der jederzeit genug Power bereithält. So entpuppt sich die vermeintliche Schwerstarbeit schließlich als recht einfache Übung. Nur Rangieren sollte man möglichst vermeiden.

Doch beginnen wir am Anfang

Wenn der große Reisedampfer aus England vor einem steht und die Garage fast alleine füllt, dann fragt man sich schon, ob die Fahrt zum Spaß werden kann. Zudem gilt es, die vielen Schalter, Wippen und Knöpfe kennenzulernen, die sich rechts und links am Lenker stauen. Mit ihnen fährt man die Frontscheibe hoch oder runter, bedient das Radio, den Tempomaten, den Bordcomputer, die Griffheizung, das elektronisch einstellbare Fahrwerk…noch was?

Ach ja, Gas geben, Kuppeln, Blinken und Bremsen müssen von den beiden Händen auch noch erledigt werden – und man sollte sich schon sehr vorsehen, dass man über dieser Tastenschwemme den Verkehr nicht vergisst. Denn allein im Bordcomputer können nicht nur alle möglichen Angaben zu Verbrauch, Reichweite und so weiter abgelesen werden. Man kann zudem das Fahrwerk verstellen – auch während der Fahrt. Zur Wahl stehen Standard, Comfort und Sport. Die Federbasis für die jeweiligen Beladungszustände lässt sich allerdings nur im Stand verändern – hier stehen [foto id=“474761″ size=“small“ position=“right“]Solo, Solo/Gepäck und Soziusbetrieb zur Verfügung. Zumindest am Anfang bekommt man das ohne Kurzanleitung, die man praktischerweise im automatisch verschließenden Staufach in der Verkleidung unterbringen kann, nicht hin.

Doch während in diesem Fall die Bedienung irgendwann gelernt sein dürfte, bleibt ein anderes Problem. Denn unsere Finger wachsen nicht mehr. So bleibt es bei so vielen Tasten und Schaltern nicht aus, dass nicht alle erreichbar sind, ohne die Hand von den Griffen zu nehmen. Am meisten ärgerten wir uns über den Einschaltknopf für den Tempomat, der jenseits der Reichweite des rechten Daumens liegt. Übrigens gibt es auch Sitzheizung für vorn und hinten, diese Schalter sind seitlich in die Verkleidung integriert.

Die Wucht der großen Britin beruht freilich auch auf ihrer (serienmäßigen) Ausstattung mit Koffern, die auch einen Helm aufnehmen können. Diese sind Triumph-typisch schwingend aufgehängt, [foto id=“474762″ size=“small“ position=“left“]was den Vorteil hat, dass man sie ruckizucki angesteckt und abgenommen hat. Dazu nötig ist nur der Zündschlüssel. Das Topcase kostet extra.

Also aufgesessen und den Startknopf gedrückt

Unter dem ausladenden Plastik lebt der gut 1.200 Kubikzentimeter große Drilling auf – und zwar so, wie man es mittlerweile gewohnt ist. Grummelnd, leicht vibrierend, hörbar. Hier ist kein summender Staubsauger an der Arbeit, sondern ein Triebwerk, das knurrt und über die Airbox das so typische Pfeifen abgibt. Und das die mehr als 400 Kilo Gesamtgewicht jederzeit beherrscht, sei es bei niedrigen oder hohen Touren.

Denn das maximale Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 6.500 Umdrehungen an, so dass Kurven und Kehren auch im dritten Gang durchglitten werden können. Danach entfalten [foto id=“474763″ size=“small“ position=“right“]sich weitere Kräfte – doch wenig explosiv, vielmehr gesittet wie man es von einem Tourer erwarten kann. Unterstützt wird der bärige Vortrieb von einem exakten Getriebe; gedrosselt von ABS-unterstützten Integralbremsen.

Die Sitzposition ist vorn wie hinten bequem, so dass man auch nach längeren Etappen entspannt absteigt; das Topcase wird von der Sozia gern als Rückenlehne genutzt. Erwähnenswert ist, dass Triumph die Ride-by-wire-Technologie, also das Gasgeben ohne mechanische Verbindung, perfekt beherrscht – auch das trägt zur kommoden Tour bei.

Knapp 19.000 Euro muss blechen, wer die Trophy SE bestellt. Das geht zwar auch 1.700 Euro günstiger für die Standardversion, doch dann fehlen Reifenruckkontrolle, Audioanlage und vor allem das elektronisch einstellbare Fahrwerk. Wir würden zur SE raten. Sie bietet alles, was das Tourerherz begehrt.

Datenblatt: Triumph Trophy SE

Motor:	Flüssiggekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 1.215 ccm, Leistung: 99 kW/135 PS bei 8.900/min, Drehmoment 120 Nm bei 6.450/min, Sechsganggetriebe, Kardan
Fahrwerk:	Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (elektronisch), Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (elektronisch), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Maße und Gewichte:	Radstand 1,54 Meter, Sitzhöhe: 80 – 82 Zentimeter, Gewicht vollgetankt 315 kg, Tankinhalt 26 Liter
Fahrleistungen:	Vmax: 223 km/h, 0–100 km/h: 4,0 s, Verbrauch: 5,2 Liter/100 km
Preis:	18.670 Euro