UDV-Symposium – Herausforderung Hochvoltfahrzeuge

„Die Elektromobilität kommt mit Macht“, ist Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV), überzeugt. Jetzt gehe es um die Details, wobei das Thema Sicherheit ein wichtiger Aspekt sei, äußerte er auf dem UDV-Symposium „Sicherheit von Hochvoltfahrzeugen“ in Berlin. Die Welt der Pkw sei bunt. Es gebe Dritt- und Viertbesitzer, Menschen, die kein Geld für die regelmäßige Wartung ihres Autos hätten. „Sicherheitsrichtlinien sollten sich an der Lebenswirklichkeit orientieren“, so sein Credo. Elektromobilität sei aber nichts, wovor man Angst haben müsse.

Neue Technologien könnten aber durch schwere Unfälle schnell ein negatives Image bekommen, so Patrick Seiniger von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST). Als beratendes Forschungsinstitut für den Gesetzgeber arbeitet die BAST daran mit, dass dies nicht geschieht.

Elektroautos fahren geräuscharm.

Das ist gleichzeitig ein Vor- und ein Nachteil. Nicht nur Blinde und Sehbehinderte orientierten sich akustisch, sondern wir alle, betonte Seiniger. Andererseits mindere Verkehrslärm die Lebensqualität in Städten enorm. Welche Geräuschentwicklung optimal für Elektroautos ist, wird derzeit in Versuchen ausgelotet, im kommenden Januar will man Ergebnisse vorlegen. Insassensicherheit bei Elektrofahrzeugen – sowohl vor Stromschlägen, Verletzungen durch chemische Substanzen oder Brände – gehört ebenfalls zu den Arbeitsthemen der BAST. Eine Norm, wie Gefahren durch einen Stromschlag auszuschließen sind, so Seiniger, besteht bereits. Immerhin arbeitet das Antriebssystem in Elektroautos mit Betriebsspannungen von bis zu mehreren 100 Volt mit fatalen Folgen im Falle einer Beschädigung. Weitere Fragen rankten sich beispielsweise um das Verhalten von Insassenschutzsystemen bei Ausfall der Batteriespannung: „Kann dann noch der Airbag ausgelöst werden?“

Gesetzliche Vorgaben sind das eine, der Konkurrenzkampf der Autohersteller das andere, denn eine gute Bewertung, ein gutes „Rating“, mit dem man sich von der Konkurrenz abheben kann, erfordert mehr Aufwand, wie Rainer Justen, Leiter Sicherheit Alternative Antriebe bei Mercedes, berichtet.

In den aktuell existierenden und in Diskussion befindlichen Standards seien dazu bereits grundlegende Anforderungen beispielsweise zum Schutz vor elektrischem Schlag nach einem Crash sowie zur Brand- und Explosionsvermeidung von Energiespeichern erarbeitet worden. Darauf aufbauend richte Mercedes-Benz die Crashanforderungen insbesondere an der „Real Life Safety“-Sicherheitsphilosophie aus. Unverwechselbar farbig gekennzeichnete Kabel gehörten dazu ebenso wie ein lückenloser Berührschutz durch großzügig dimensionierte Isolierungen und neu entwickelte Spezialstecker oder ein hochfestes Stahlgehäuse für die Lithium-Ionen-Batterie. Auch die unfallsichere Unterbringung aller sicherheitsrelevanten Hochvolt-Komponenten spiele eine wichtige Rolle. Dazu seien Beschädigungsrisiken von etwa 9.000 Unfällen ausgewertet worden, um Deformationswahrscheinlichkeiten auszuloten. Energiespeicher könnten so in Fahrzeugbereiche mit geringer Deformationshäufigkeit eingebaut werden.

Auch die Zusammenarbeit mit den Rettungsdiensten gehört zu den Rahmenbedingungen der Elektromobilität. „Wir arbeiten schon relativ lange mit Rettungsdiensten zusammen“, so Hans-Thomas Ebner vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Neue Fahrzeugkonzepte müssten die gleiche Sicherheit bieten wie bisherige. So arbeite der VDA mit der Feuerwehr beispielsweise an „Schnittversuchen“ mit Neufahrzeugen, um eine Datenbank zu erstellen. Nach dem Willen der EU solle 2015 ein automatisches Notrufsystem eCall aktiv werden. Dafür gebe es noch viel zu tun. Aber bei einem solchen System wüssten die Rettungskräfte dann, wann und wo ein Fahrzeug verunglückt und wie zu handeln sei.