Volvo setzt auf Drive-E-Motoren: Start bis Ende des Jahres / Sechs Modelle

Saint-Paul de Vence – Volvo konzentriert sich motormäßig aktuell auf 2,0-Liter-Aggregate, deren erste Ausführungen, zwei Benziner und ein Diesel, noch zum Jahresende kommen sollen. Die Schweden nehmen mit den Drive-E-Triebwerken (E für Efficiency/Effizienz) auch Abstand etwa von den vorher so typischen Fünfzylindern der Marke.

Alles Eigenentwicklungen

S60, V60, XC60, V70, XC70 und S80 fahren mit den neuen Motoren vor, kosten 33 750 bis 45 200 Euro (S60), 35 350 bis 46 900 Euro (V60), 37 550 bis 46 250 Euro (XC60), 40 150 und 43 730 Euro (V70), 42 630 und 46 210 Euro (XC70) sowie 38 750 und 42 330 Euro (S80). T5- und T6-Benziner leisten 180/245 kW/PS und 225/306, der D4-Diesel 133/181 kW/PS. Dabei handelt es sich, so Volvo jetzt bei der Fahrvorstellung im südfranzösischen Saint-Paul de Vence, um Eigenentwicklungen.

Schon für Elektrifizierung ausgelegt

„Durch die Elektrifizierung, etwa mit der Plug-in-Hybridtechnik, stoßen wir zudem in Leistungssphären vor, die bisher Achtzylindern vorbehalten waren“, betont der für die Antriebesentwicklung zuständige Derek Crabb. Schlüsselkomponenten wie ein integrierter Startergenerator ließen sich einfach einbinden. Die kompakte Größe biete mehr Flexibilität für Elektromotoren. Die Batterienpakete sitzen dann in der Mitte des Autos.

Bisher acht Triebwerke

Basis sind zwei direkt einspritzende Vierzylinder, die den Angaben zufolge schrittweise die bisher angebotenen acht Motorarchitekturen auf drei verschiedenen Plattformen ersetzen. Durch unterschiedliche Aufladungsstufen decken sie dieselseitig Leistungen von nun 88/120 bis 169/230, bei den Benzinern von 103/140 bis 221/300 PS ab. Eine neue Achtstufen-Automatik überträgt die Kraft komfortabel und kultiviert auf die Räder. Auch das manuelle Sechsgang-Getriebe ist stärker auf geringeren Spritverbrauch ausgelegt. Unterm Strich bieten die neuen Vierzylinder mehr Leistung als aktuelle Sechszylinder, bauen leichter und kompakter, sind sparsamer als vergleichbare Vierzylinder; die Einsparung rechnet Crabb je nach Vergleichsmotor auf bis zu 30 Prozent hoch.

„Zweiter Schritt der Dieselrevolution“

Für Technik-Interessierte: Jedes Einspritzventil des neuen Einspritzsystems bei den Selbstzündern hat anstelle eines einzigen Drucksensors in der Kraftstoffleitung einen eigenen Sensor. „Der kleine Chip kontrolliert kontinuierlich Kraftstoffzufuhr und -druck in jedem der vier Zylinder und passt diese gegebenenfalls an, so dass bei jedem Verbrennungsvorgang stets die ideale Kraftstoffmenge verfügbar ist“, glaubt Crabb, dass der höhere Einspritzdruck von 2500 bar in Verbindung mit dieser Technik als „zweiter Schritt der Dieselrevolution“ beschrieben werden kann, vergleichbar mit der Lambda-Sonden-Erfindung 1976.

Auch mit geringerer Reibung

Die Kombination beider Techniken erhöhe Leistung und Kraftstoffeffizienz, senke gleichzeitig den Schadstoffausstoß, fasst Crabb zusammen. Die neuen Selbstzünder arbeiten ferner nach dem Twin-Turbo-Prinzip, die Reibung ist geringer – und eine intelligente Ventillösung am Kühlsystem stellt eine schnellere Aufheizung nach dem Kaltstart sicher, was sich ebenfalls durch einen günstigeren Verbrauch bemerkbar macht.

Kompressor- und Turboaufladung

Beim größeren Benziner vermittelt der Kompressor den Eindruck eines großen Saugmotors. Mechanisch verbunden, setzt er sofort bei niedrigen Drehzahlen ein, während der Turbolader startet, sobald der Luftstrom aufgebaut ist, erläutert Crabb. Weitere Verbesserungen der Drive-E Benziner sind ebenfalls niedrige Reibung aufgrund von Optimierungen an Nockenwelle und Kugellagern, schnelle, flexible Ventilsteuerung sowie ein Wärmemanagement mit variabler Elektro-Wasserpumpe.

Nicht länger zylinderabhängig

Alles in allem: Leistung und Kraftentfaltungen hängen nicht länger, so jedenfalls Volvo, von der Anzahl der Zylinder ab.