Youngtimer im Test: Saab 9000 2,3-16 – Alter Schwede aus dem Europa-Baukasten

Was ist ein echter Saab? Mit dieser Frage hatten sich die Liebhaber der schrulligen Automarke 1985 erstmals auseinanderzusetzen, denn die seinerzeit neu eingeführte Businessklasse musste sich ihre DNA teilen: Auch Alfa 164, Fiat Croma und Lancia Thema bauten nämlich auf der gleichen Bodengruppe auf. Und selbst manche Karosserieteile waren gleich – Menschen mit einem feinen Gespür für Formen werden bei Nachbars Croma oder Thema beispielsweise identische Türen identifizieren. Alleine der Alfa 164 ging eigene Wege. Doch es steckt auch jede Menge Saab im 9000.

Neben der eigenwilligen[foto id=“500257″ size=“small“ position=“right“] Innenarchitektur duldeten die Schweden auch bei der Antriebsdisziplin keine Verwässerung. Man braucht keinen Sechszylinder, und um Leistung zu generieren, bedarf es ausgeklügelter Technik. So kamen nicht nur Turbolader zum Einsatz, sondern ebenso Vierventiltechnik, und zwar zu Zeiten, als solche Auswüchse der Motorenbaukunst für Normalsterbliche gedanklich noch im Dunstkreis von Ferrari und dergleichen angesiedelt waren. Beim Fahrwerk gingen die Ingenieure von damals indes den Weg der alten Schule und pflanzten der Limousine eine starre Hinterachse ein.

Komfortabel von A nach B

Sie soll ja auch keine Dynamik-Rekorde brechen, dafür aber komfortabel von A nach B fahren. Schon beim Entern des 89er-Exemplares von Händler Linnebank aus Hamm fällt auf, dass den Machern aus Trollhättan kommodes Reisen besonders am Herzen lag: rein in die himmlisch weichen Ledersessel und versinken. Der betagte Erstbesteller hatte keine Ampelsprints im Sinn – er verzichtete auf den Turbo. Wenn die großen Saab schon nicht mehr als vier Töpfe haben sollten, gönnten die Techniker ihnen ab 1989 wenigstens etwas mehr Hubraum. Neben der Zweiliter-Basisvariante gab [foto id=“500258″ size=“small“ position=“left“]es von nun an auch eine zweite Sauger-Version mit 2,3 Litern Volumen und 107 kW/146 PS. Das war durchaus genügend Punch, um mit dem 1,3-Tonner klarzukommen. Bis zu 205 km/h schnell wurde der Schwede und dürfte seinerzeit oft auf der linken Autobahnspur unterwegs gewesen sein. Die frühen Ausgaben waren noch frei von General Motors-Erbgut, denn der amerikanische Autoriese hatte sich erst Ende 1989 eingeklinkt, um den inzwischen klamm gewordenen Skandinaviern wieder auf die Beine zu helfen. Klar, dass irgendwann auch ein V6 in den 9000 eingepflanzt wurde – 1995, drei Jahre vor Bauende, war es so weit.

Geschmeidig

Dabei war der mit Ausgleichswellen ausgestattete Vierventiler geschmeidig genug, um die obere Mittelklasse angemessen voranzutreiben. Gleichmäßig in der Kraftentfaltung und moderat im Ton rotiert der Benziner sogar noch heute durch das Drehzahlband und lässt den Jubilar (25 Jahre) behände durch den Verkehr flitzen, als sei er ein moderner fahrbarer Untersatz. Die fünf Übersetzungen lassen sich leichtgängig einlegen; das können selbst manche Neuwagen nicht besser. Wer einen 9000er pflegt und nicht ständig extremer Witterung aussetzt, kann ihn ohne Probleme als Klassiker im Alltag fahren. Das Platzangebot geht in Ordnung, vier Personen kommen sich in diesem Saab keineswegs ins Gehege. Und[foto id=“500259″ size=“small“ position=“right“] erst das Kofferraumvolumen. Bis zu 562 Liter passen in das riesige Heckabteil der Stufenheck-Limousine, ein neuer Audi A6 kann nur 530 l mitnehmen. Auf windungsreichen Straßen muss sich der angehende Oldtimer allerdings geschlagen geben, in puncto Fahrwerk haben eben gewaltige Umbrüche stattgefunden. Wer den untersteuernden, frontangetriebenen Schweden in Kurven nicht quält, kann dafür die milde Federung auskosten und gemütlich über noch harte Bodenwellen flauschen, ohne durchgeschüttelt zu werden.

Gute Ausstattung genießen

Im 9000 CD von Linnebank platznehmen heißt gute Ausstattung genießen. Bordcomputer, Elektrische Fensterheber, Klimaautomatik, Sitzheizung sowie Zentralverriegelung – alles an Bord. Derartig vollgepackt rollen natürlich nicht alle [foto id=“500260″ size=“small“ position=“left“]Offerten vom Hof; und so schön gepflegt erst recht nicht. So gesehen sind die 4.900 Euro für die silberne Limousine mit gut 100.000 Kilometern auf der Uhr ein fairer Kurs. Wer den Markt weiter abgrast, findet womöglich noch großzügiger ausstaffierte Angebote, auch elektrisch verstellbare Sitze und Tempomat waren seinerzeit lieferbar für ein paar Tausender Aufpreis. Ob Schräg- oder Stufenheck, ist mehr oder weniger Geschmacksache. Durchaus rasant und somit interessant für Power-Liebhaber sind die späten Aero-Varianten mit 165 kW/225 PS. Drahtige 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,9 Sekunden bis 100 Sachen lassen den sportiven Tourer selbst für heutige Verhältnisse zum Autobahnjäger avancieren. Allein das Überholprestige kann mit dem bissigen Turbo-Vierzylinder kaum Schritt halten, damit müssen die Schweden-Fans klarkommen.

Chronik

1985: Der Saab 9000 kommt auf den Markt 1989: Einführung der 2,3-Liter-Variante 1991: Einführung des 9000 CS mit renovierter Karosserie 1994: Die Stufenheck-Version erhält ebenfalls optische Retuschen 1998: Die Saab 9000-Produktion endet

Saab 9000 CD 2,3-16 – Technische Daten

Viertürige obere Mittelklasse
Länge/Breite/Höhe (m):	4,78/1,76/1,42
Radstand (m):	2,67
Motor:	2,3-l-Vierzylinder-Otto mit Einspritzung und Vierventil-Technik
Leistung:	107 kW/146 PS
maximales Drehmoment:	207 Nm bei 3.800 U/min
Vmax:	205 km/h
0-100 km/h:	10,5 s
Ehemaliger Neupreis:	44.950 DM (September 1991)
Heutiger Marktpreis nach Classic Data:	Note 1: 3.300 Euro Note 2: 1.700 Euro Note 3: 700 Euro

Ersatzteilpreise

Bremsscheiben, Satz:	etwa 60 Euro
Stoßdämpfer vorn, Stück:	etwa 150 Euro
Kupplungskit:	etwa 140 Euro