Zylinder-Downsizing – Sparen hoch drei

Drei sind einer zu wenig: Diese Variation des bekannten Sprichworts traf lange Zeit vor allem beim Autokauf zu, galten doch Dreizylindermotoren als ärmliche Knauser-Alternative zum klassischen „Vierer“. Längst jedoch ist diese Art der Sparsamkeit hoffähig geworden. Antriebe mit drei Töpfen sind besonders sparsam und kaum weniger komfortabel als Motoren mit vier Zylindern. Kein Wunder, dass immer mehr Hersteller einen solchen Motor anbieten.

Neueste Vertreter

Neuester Vertreter unter den Dreizylinderautos ist der Kia Picanto, bei dem der 51 kW/69 PS starke Benziner zur weiteren Verbrauchssenkung auch mit einer Start-Stopp-Automatik kombiniert werden kann. In den kommenden Monaten startet zudem eine ganze Reihe weiterer Neuheiten mit Dreizylindermotoren. Ford führt ihn im Fiesta ein, Renault im Clio und Peugeot im neuen 208. Bei Herstellern wie Suzuki oder Nissan ist der „Dreier“ schon länger im Angebot. Das Ziel ist klar: Die vergleichsweise leichten Motoren sollen den Kraftstoffverbrauch der Kleinwagen drücken. Gegenüber einem Vierzylindertriebwerk sinkt zudem die innermotorische Reibung – einfach weil ein Kolben weniger durch einen Zylinder bewegt werden muss.[foto id=“361997″ size=“small“ position=“left“]

Vor dem Boom des Dreizylinders

Vor dem Boom des Dreizylinders mussten zwei Probleme gelöst werden, die den sparsamen Motor vorher unpopulär gemacht hatten. Denn aufgrund seiner Bauweise ist ein Dreitopf-Triebwerk weniger laufruhig als etwa ein Vierzylindermotor, wo sich die Bewegungen der Kolben und Pleuel vereinfacht gesagt untereinander ausgleichen. Beim notwendigerweise unsymmetrischen Dreizylindermotor ist das nicht möglich. Dort erzeugen die beiden Enden des Motorblocks im Betrieb hörbare und fühlbare Vibrationen. Eliminiert werden können die jedoch durch Schwungräder, ultraleichte Kolben und zusätzliche Ausgleichswellen, die immer raffinierter konstruiert sind und immer leistungsfähiger werden.

BMW etwa hat sich erst kürzlich eine besonders kurze Ausgleichswelle patentieren lassen, die zusätzlich sehr vibrationshemmend gelagert werden kann. Der Dreizylindermotor, so BMW-Entwickler Theodor Melcher, liege in vielen Eigenschaften sehr nahe am Sechszylinder und habe „nichts zu tun mit jenen Verzichtserklärungen, die viele Menschen mit einem Dreizylindermotor verbinden.“ Da werden automatisch Erinnerungen an den DKW 3=6 Monza aus den 50er-Jahren wach. DKW postulierte für das Dreizylinder-Modell die Laufruhe eines Sechszylinders – allerdings musste dafür auf die Zweitakt-Technik zurückgegriffen [foto id=“361998″ size=“small“ position=“left“]werden. BMW bleibt hingegen beim Viertakter. Eingesetzt werden soll der mindestens 80 PS starke Motor in einigen Jahren beim BMW 1er und im Mini. Je nach Modell wird er auch von einem Turbo verstärkt.

Denn die Aufladung löst das zweite klassische Problem der Dreizylindermotoren: die Durchzugsschwäche, die ihren Einsatz im Grunde auf Kleinst- und Kleinwagen ohne größeren dynamischen Anspruch beschränkt. Zu den Pionieren der Technik gehört Nissan. In der kürzlich eingeführten neuen Generation des Kleinwagen-Klassikers Micra gibt es ausschließlich Dreizylindermotoren. Aktuell als Sauger mit 59 kW/80 PS, ab Spätsommer aber auch mit Kompressor-Aufladung. Dann stehen 72 kW/98 PS zur Verfügung; der Verbrauch soll lediglich 4,0 Liter betragen (95 g CO2/km) – weniger als beim Sauger und ein Top-Wert für einen Ottomotor. Auf die Einführung eines ähnlich sparsamen, aber teureren Dieselmotors verzichten die Japaner vor diesem Hintergrund.

Weiter auf Seite 2: Zylinder-Downsizing – Sparen hoch drei – Teil II

{PAGE}

[foto id=“362348″ size=“full“]

Apropos Diesel

Die Selbstzünder sind die Exoten unter den aktuellen Dreizylindermotoren. Lange war der Smart Fortwo der einzige Vertreter seiner Art. Seit kurzem gibt es jedoch auch den VW Polo mit einem 1,2-Liter-Selbstzünder. Das selbstverständlich per Turbo aufgeladenen Triebwerk bringt es auf 55 kW/75 PS und benötigt nur 3,8 [foto id=“362349″ size=“small“ position=“left“]Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern (99 g CO2/km). In der Bluemotion-Version mit Start-Stopp-System und Aerodynamik-Kit sind es sogar nur 3,3 Liter (87 g CO2/km) – so viel wie beim deutlich kleineren Smart Fortwo CDI.

Ob die Zylinder-Trios der Weisheit letzter Schluss sind, bleibt abzuwarten. Fiat bietet für seinen Retro-Stadtwagen 500 bereits einen Zweizylinderbenziner an. Im Moment sind die Italiener damit noch alleine. Und nach Ansicht vieler Experten werden sie das auch bleiben, denn bei einem Zylinder-Duett sind Vibrationen und Geräuschentwicklung noch einmal schwerer im Zaum zu halten als beim Dreizylinder. Entsprechend hoch wären die Fahrzeugpreise. Eine Chance hat der Zweizylinder aber wohl bei Elektrofahrzeugen. Dort könnte er aufgrund seines geringen Platzbedarfes als bordeigener Stromgenerator gute Dienste leisten. Weil er dabei nicht im Dauerbetrieb läuft, fallen die Einschränkungen beim Komfort weniger ins Gewicht.