Autofahren: Ohne Schräglage durch die Kurve
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Premium-Autos fahren flach wie ein „Brett“ durch die Kurve. Selbst voll beladene SUV mit ihrem hohen Schwerpunkt nehmen die Kurven ohne „Schräglage“ der Karosserie. Möglich machen das die aktiven Regelsysteme, die die Seitenneigung fast ganz unterbinden. Das kommt dem Komfort und der Sicherheit zugute. Im neuen SUV BMW X5 ist diese sogenannte „elektronische Wankstabilisierung“ beispielsweise ebenso zu finden, als auch im Luxusliner der Mercedes S-Klasse. Die bisher hydraulisch basierten Systeme könnten jedoch 2015 Konkurrenz bekommen, elektromechanisch aktive Fahrwerksregelungen drängen nach vorn. Sie verbrauchen weniger Energie.

Autofahren ohne Beeinträchtigung der Insassen durch die Seitenneigung der Karosserie ist ein exklusives Komfortmerkmal. Erreicht wird dies durch die aktive Regelung des Fahrwerks. Das Neigen des Fahrzeugaufbaus um seine Längsachse, das sogenannte „Wanken“, wollen die Hersteller von Premium-Autos ihren Kunden ersparen. Mit ausgeklügelter Technik entwickelten sie[foto id=“491791″ size=“small“ position=“right“] die „elektronische Wankstabilisierung“. Zusammen mit dem aktiven Fahrwerkregelsystem nimmt das Auto Kurven flach wie ein Brett ganz ohne Seitenneigung. Der Fahrvergleich mit einem und ohne ein derartiges System lässt ein Aha-Erlebnis beim Fahrer und den Insassen aufkommen. Besonders bei einem voll beladenen SUV mit hohem Schwerpunkt wird solch ein System geschätzt.

Der Komfortgewinn durch die elektronische Wankstabilisierung hat einen Namen: „Active Body Control“. Das aktive Fahrwerk von Mercedes-Benz gab seinen Einstand 1998 in der S-Klasse. Doch das System hat viele Bezeichnungen. Es gehört zum derzeitigen Highlight der Fahrwerkstechnik in der neuen S-Klasse, der „Magic Body Control“, und empfiehlt sich als „Active Curve System“ in den Mercedes SUV der M-Klasse. Der Zuffenhausener Sportwagen-Hersteller nutzt die Effekte des „Porsche Dynamic Chassis Control“ durchgängig vom 911 bis zum SUV Cayenne.

Bei BMW heißt das Fahrwerkregelsystem „Dynamic Drive“ und gehört freilich in vielen Fahrwerksregelsystemen zum Angebot, auch im neuen SUV X5. Die Münchner bieten die Komfortausrüstung seit 2001 an, beginnend mit der 7er-Limousine. Das aktive Fahrwerk wie es BMW konzipiert hat, minimiert die Wankbewegungen des Fahrzeugs in Kurven und bei schnellen Ausweichmanövern durch hydraulisch geregelte Stabilisatoren an Vorder-[foto id=“491792″ size=“small“ position=“left“]und Hinterachse. Durch die Wankverteilung zwischen beiden Achsen erhöhen sich deutlich die Agilität und der Fahrkomfort des Autos.

Generell hat jedes Auto mindestens einen Stabilisator. Das Bauteil ist ein mehrfach gebogener meist u-förmiger Metallstab, der als Drehstab-Federelement an der Vorderachse eingebaut ist. Sein mittlerer Teil ist quer an der Karosserie drehbar in Lagern befestigt. Die längs gerichteten Teile, die Schenkel des „U“, sind an den Radaufhängungen der Vorderachse befestigt. Hebt sich während der Fahrt ein Rad (Einfedern), führt das Verdrehen des Stabilisators dazu, dass das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben wird; ebenso senkt es sich, wenn das andere wieder ausfedert. Dadurch wird bei Kurvenfahrten die Seitenneigung der Karosserie eingeschränkt. Federn beide Räder gleichzeitig ein, verhält sich der Stabilisator neutral.

Der aktive Stabilisator besteht quasi aus drei Bauteilen: der zweigeteilte u-förmige Stabilisator und der dazwischen sitzende elektronisch geregelte, hydraulisch betriebene Schwenkmotor (Aktor). Die Schwenk- beziehungsweise Drehbewegung des Aktors „im“ Stabilisator wird so gesteuert, dass kontinuierlich in jeder Fahrsituation die Seitenneigung, also das Wanken der Karosserie, gegen null tendiert.[foto id=“491793″ size=“small“ position=“right“]

Der geregelte Wankausgleich à la BMW arbeitet unter anderem mit einem Beschleunigungssensor, Positionssensoren und einem Steuergerät. Bei Geradeausfahrten funktioniert Dynamic Drive beispielsweise sensibel, trennt die beiden Stabilisatorhälften jeweils und bietet somit größtmöglichen Federungskomfort. Dagegen wird bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit die Seitenneigung durch eine sportliche Einstellung der Stabilisatoren unterbunden beziehungsweise bei steigender „Fliehkraft“ minimiert. Durch den beim BMW geregelten Wankausgleich zwischen der Vorder- und Hinterachse werden zudem kritische Fahrsituationen entschärft.

Alles an der hydraulischen Wankstabilisierung ist bisher positiv, bis auf den Energiebedarf. Der hydraulische Schwenkmotor steht immer unter Druck, der im System von der Pumpe aufrechterhalten wird, auch wenn er nicht gebraucht wird. Das erhöht den Energiebedarf des Autos. Eine elektromechanische Wankstabilisierung würde den Verbrauch senken, weil sie nur Strom verbraucht, wenn Aktion gefordert ist.

Schaeffler in Herzogenaurach hatte bisher kein Seitenneigungs-Tilger im Produktprogramm, hat aber in den letzten Jahren ein System mit elektromechanischer Schwenk-Aktuatorik entwickelt. Es soll 2015 in die Serienproduktion gehen. Laut Untersuchungen des Automobilzulieferers soll das System gegenüber dem hydraulischen Wankstabilisator allein im EU-Normzyklus „NEFZ“ drei Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Noch deutlicher sinkt der Verbrauch bei Fahrten auf kurvigen Landstraßen. Welcher Premiumhersteller als erster zugreift, ist offen. „Wir sind mit vielen Entwicklungspartnern im Gespräch“, so Schaeffler.

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