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BMW 8er: Das wohl teuerste Coupé der Automobilgeschichte
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BMW 8er: Das wohl teuerste Coupé der Automobilgeschichte | BMW 840Ci (Heck) Foto: JanS Lizenz: [http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:BMW_840_Ci_2.jpg GNU-Lizenz für freie Dokumentation]. Bilder

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Von Sascha Gorhau

Orakelt wird bis heute, was die erhoffte Erfolgsgeschichte des BMW 8er hat verhindern können. Eines steht jedenfalls fest: Der BMW 8er konnte die an ihn gestellten Erwartungen nie erfüllen. Dem Oberklasse-Coupé gelang es nicht, die bayerische Marke an die Pol-Position seiner Klasse zu bringen. Und so endete die Geschichte, noch bevor sie richtig begonnen hatte.

Eine Milliarde D-Mark – diese unglaubliche Summe verschlang die Entwicklung der 8er-Baureihe von BMW. Fünf lange Jahre, von 1984 bis 1989, feilten die bayerischen Ingenieure an dem neuen Modell. Das Ziel war nicht einfach nur die Konstruktion irgendeines kommenden BMW: Der 8er sollte die Nummer eins der Modellpalette werden – Flaggschiff, Aushängeschild und Technologieträger in einem.

1986 wurde die Designphase abgeschlossen. Die anschließende Konstruktion der werksintern E31 genannten Baureihe sollte den fortschrittlichen Anspruch der Bajuwaren weiter untermauern. Als eines der ersten Autos entstand der 8er am Rechner. Heute ist die computerunterstützte Konstruktion oder englisch Computer Aided Design (CAD) Standard im Fahrzeug- und Maschinenbau.

Nach Millionen von Testkilometern wurde der Wagen schließlich auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein vermeintlicher Erfolg für die Münchener: Allein auf der Messe erhielt BMW 5000 Bestellungen für den kommenden Technologieträger. So betrug die Wartezeit zum Start der Serienproduktion im Februar 1990 ab dem Zeitpunkt der Bestellung stattliche drei Jahre.

Doch die Freude war von kurzer Dauer: Im Jahr 1991 liefen 9517 Stück des E31 vom Band. 1995 waren es noch 1465 Exemplare, im Jahr des Produktionsstopps 1999 verließen noch ganze 308 Wagen die BMW-Werkshallen im oberbayerischen Dingolfing. Insgesamt erblickten 30.621 8er das Licht der Welt.

Als Zweitürer in der Oberklasse waren natürliche Feinde eigentlich rar gesät – die S-Klasse-Coupés von Mercedes-Benz vielleicht, oder ein Jaguar XJS. Der 8er war zudem im Gegensatz zu den genannten Konkurrenten immer etwas mehr als nur die zweitürige Version einer Oberklassen-Limousine. Er erhielt ein komplett [foto id=“96166″ size=“small“ position=“right“]eigenständiges Design – unabhängig vom 7er, der bei den Münchenern seit 1977 im Revier der S-Klasse wildert.

Klotzen statt Kleckern war die Maxime im Hinblick auf die Aggregate. Zur Wahl standen ausschließlich Motoren mit acht beziehungsweise zwölf Zylindern. Am meisten verkauft wurde der 8er mit dem fünf-Liter-V12. Der V8 im 840i war erst ab 1993 erhältlich und der verzweifelte Versuch, unter dem Druck sinkender Verkaufszahlen neue Kunden anzusprechen.

Der «kleinere» V8 mit vier Litern Hubraum war eher für sportliche Ambitionen geeignet, zudem ein Hochgenuss für die Ohren. Im Vergleich zum dezent säuselnden Zwölfender verhält sich der V8 in akustischer Hinsicht standesgemäß: Er brüllt und faucht, dass es eine Pracht ist.

Je nach den Vorlieben der Kunden offerierte BMW auch das passende Getriebe: Wer Gleiten will, der wurde mit der Automatik glücklich. Sportliche Naturen konnten auf ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe zurückgreifen.

Der Bayer ist generell mehr Cruiser als Heizer. Ein Leergewicht von knapp zwei Tonnen macht auch den potenten hochdrehenden Motoren zu Schaffen. So ist auch im Topmodell 850csi mit 380 PS der Spurt auf 100 km/h nicht unter sechs Sekunden möglich.

Doch egal, Luxus ist der Maßstab des Coupès, nicht seine Agilität. Für einen Supersportler ist der Bayer einfach zu schwer. Sein massiger Motor auf der Vorderachse nimmt ihm schließlich den entscheidenden Funken, den es benötigt mit echten Sportlern, egal ob aus Maranello oder Zuffenhausen, mitzuhalten. Das Problem des 8ers war seine Unentschlossenheit. Er wollte von allem etwas sein und wurde nichts Halbes und nichts Ganzes. Seine Optik war die eines Sportwagens, seine Fahrcharakteristik allerdings die eines Gran Tourismo mit Hüftspeck.

Diese Mischung war der Klientel einfach nicht zu vermitteln. Nur in einem Aspekt konnte der Bayer beide Konzepte hervorragend vereinen: im Preis. Mit rund 135.000 D-Mark war er kompromisslos exklusiv.

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