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BMW M3/M4 – Weg mit den Zylindern
BMW M3/M4 - Weg mit den Zylindern Bilder

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 Im kommenden Frühjahr gehen M3 und M4 an den Start und wollen die Geschichte der erfolgreichen M-Fahrzeuge der feinen Tochtergesellschaft von BMW weiterschreiben Bilder

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Rennfahrer Bruno Spengler am Steuer Bilder

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Bei den neuen M-Modellen (hier M3) konnte ein fast ausgewogenes Gewichtsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse erzielt werden Bilder

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Bei der fünften Generation des BMW M3 und der nunmehr auf M4 getauften Coupé-Version (hier noch getarnt) bringt es die völlig neu entwickelte Maschine auf 316 kW/430 PS Bilder

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M steht für Motorsport. Vor allem aber: mehr Leistung. Bei der fünften Generation des BMW M3 und der nunmehr auf M4 getauften Coupé-Version des Dreiers steht das M jedoch auch für Minderung. Die Zylinderzahl wurde bei der Neuauflage des Bayern-Sportlers ebenso rigoros reduziert wie das Gewicht.

Keine 1.500 Kilogramm wiegen die kräftigen bajuwarischen Athleten, statt der bisher acht Brennräume finden sich unter der Aluminiumhaube nur noch sechs. Die stehen in alter Tradition der Motoren-Werke in Reihe, die völlig neu entwickelte Maschine bringt es auf 316 kW/430 PS. Der Aufladung durch zwei Turbolader und dem Hochdrehzahlkonzept sei es gedankt. Doch wollen die neuen M-Modelle nicht durch Einzelleistungen brillieren, das subjektiv und objektiv empfundene Gesamtpotenzial soll den Fahrer auf die Rennstrecke locken. Oder ihm zumindest im Alltag ein Gefühl der souveränen [foto id=“484205″ size=“small“ position=“left“]Überlegenheit bei Fahrleistungen und Agilität vermitteln, heißt es. Im kommenden Frühjahr gehen M3 und M4 an den Start und wollen die Geschichte der erfolgreichen M-Fahrzeuge der feinen Tochtergesellschaft von BMW weiterschreiben.

Die zu erwartenden überragenden Fahrleistungen wollen gebändigt werden. Die Form der Kofferraumklappe beim Coupé, das naturgemäß ungünstigere aerodynamische Eigenschaften mitbringt, erfüllt die Funktion eines Heckspoilers und bringt mehr Druck auf die Hinterachse. Ohne dass die schwungvoll gezeichnete Linie der Silhouette darunter leiden muss. Außerdem haben die Ingenieure der M-GmbH den Unterboden beider Versionen weitgehend verkleidet. Das führt zu höherem Abtrieb und verbessert gerade in schnellen Kurven die Haftung der Reifen. Da, wo es nötig ist, sorgen Einlassöffnungen für Beatmung, das filigrane Hinterachsgetriebe etwa bekommt so einen kühlenden Luftzug zugeleitet.

Leichtbau und eine ausgewogene Gewichtsverteilung sind gute Freunde der Entwickler, wenn dynamische Fahreigenschaften gefragt sind. Bei den neuen M-Modellen konnte ein fast ausgewogenes Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse erzielt werden. Aluminium-Werkstoff und Bauteile aus kohlenfaserverstärktem Kunststoff haben das Gewicht neben Motor und Getriebe (jeweils minus zehn Kilogramm) um insgesamt weitere 60 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger verringert. Das bringt neben dem Gedanken des Motor-Downsizing Vorteile bei Emissionen und Verbrauch. Um 25 Prozent niedriger seien beide Werte, bezogen auf das noch aktuelle Modell (12,4 Liter /100 Kilometer). Genaue Werte rückt BMW noch nicht heraus, sicher ist jedoch, dass die neuen M3 und M4 mit weniger als zehn Liter 100 Kilometer weit kommen werden und [foto id=“484206″ size=“small“ position=“right“]dabei deutlich unter der Marke von 200 g/km an CO2 bleiben. Zur Wahl stehen das neue, handgeschaltete Getriebe mit sechs Gängen oder das siebengängige Doppelkupplungsgetriebe.

Zwei Turbolader beatmen den Reihensechszylinder, zwischen 2.000 und 7.500/min werden sie beständig auf Touren gehalten um spontanen Leistungsabruf sicherzustellen. Die Zylinder übernehmen dafür eine Pumpfunktion und pressen ohne Kraftstoffeinspritzung und Zündung Luft in die Turbinen der Lader. Das reicht, um die kleinen Verdichter stets bei Laune zu halten, drückt der Fahrer aufs Gaspedal, sind sie sofort zur Stelle. Die Drehmomentspitze des Motors liegt bei 500 Nm. Neu ist überdies eine elektrische Servolenkung, die ebenfalls wie das adaptive Fahrwerk drei Fahrprogramme bietet. Eine Launch Control sorgt für maximale Beschleunigungswerte.

Weitere Leichtbauteile senken nicht nur das Gewicht, sondern steigern die Spontanität des Antriebsstrangs. Die Kardanwelle wird aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und leitet die Kraft dank exzellenter Verwindungssteifigkeit verlustfrei an die Hinterräder weiter. Eine Motorraumstrebe aus dem gleichen Werkstoff versteift den Vorderwagen, ein identisches Bauteil aus Aluminium wäre schwerer und ließe sich in dieser Dimension nach heutigen [foto id=“484207″ size=“small“ position=“left“]technischen Erkenntnissen nicht darstellen. Ein Dach aus Verbundwerkstoff spart nochmals zwei Kilogramm an einer Stelle, die Karosseriekonstrukteure gerne so leicht wie möglich machen wollen.

All diese Spezialitäten stammen in erster Linie aus den Erfahrungen im Motorsport. M3 und M4 würden daher auf dem Wettbewerbsoval reinrassigen Rennwagen kaum  nachstehen, sagt BMW. Allerdings heißt es auf Nachfrage, dass in Europa keine 10 Prozent der M-Kunden den Weg dorthin finden, sondern lieber auf konventionellen Routen fahren. Für sie bleibt immer noch das Bewusstsein, einen High-Tech-Sportwagen zu fahren, der auch auf dem Kampfbahnen des Motorssports mühelos bestehen würde. Und das ist den meisten nicht nur genug, sondern auch ein verlockender Kaufanreiz.

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