Daimler gibt erste Brennstoffenzellen-B-Klasse und Elektro-Smart in Kundenhand

Monte Carlo – Am Roulette-Tisch im Casino: Es gibt Besucher, die setzen alles auf eine Zahl. „Die Null“, weiß Jürgen Schenk, „wird dabei immer wieder gern genommen.“ Denn die, schickt der für Elektrofahrzeuge bei Daimler zuständige Entwickler gleich hinterher, „ist grün markiert, was bekanntlich auch die Farbe der Hoffnung ist“.

Daimler-Technik-Tag in Monaco

Es geht ums Elektroautofahren. „Grün“, sagt Schenk, „steht bei uns für grüne Technologie“, die die Schwaben unter dem Dachbegriff BlueEfficiency zusammenfassen. Die Null für Zero Emission, also keine Schadausstöße mehr. Mit dem Elektro-Smart und der Brennstoffzellen-B-Klasse zeigen die Stuttgarter, so Schenk, „dass unsere Elektroautos längst über das Showcar-Stadium hinaus sind“. Wie andere fahren auch sie dreispurig dabei, [foto id=“119868″ size=“small“ position=“right“]Stichwort verbesserte Verbrennungsmotoren, Hybridantrieb und eben Elektroauto, entweder mit Batterie oder mit Brennstoffzelle.

Batterie-elektrisch in der Innenstadt

„Rein batterie-elektrische Fahrzeuge eignen sich vor allem für den Einsatz im innerstädtischen Verkehr“, erläutert der Entwickler unter Hinweis auf den neuen Elektro-Smart, dessen Serienproduktion im November bereits angelaufen ist; die ersten der zunächst rund 1000 Fahrzeuge gehen bereits in diesen Tagen in Berlin in Kundenhand. Sie haben, für rund zwei Euro an der Haushaltssteckdose aufladbar, einen Lithium-Ionen-Speicher an Bord. Im Heck arbeitet ein 30-Kilowatt-Elektromotor, stellt vom Start weg 120 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, die Höchstgeschwindigkeit ist auf Tempo 100 begrenzt. Die Reichweite soll rund 135 Kilometer betragen.

Geht es darum, über den Stadtverkehr hinaus größere Distanzen im Überlandverkehr per Pkw oder auch per Bus schadstofffrei zurück zu legen, setzt Mercedes auf die Brennstoffzellen-Technologie, siehe Brennstoffzellen-B-Klasse, auch F-Cell genannt. Deren Kleinserien-Produktion ist ebenfalls bereits gestartet. „Nächstes Jahr“, [foto id=“119869″ size=“small“ position=“left“]kündigt Schenk an, „liefern wir die ersten von zunächst rund 200 Fahrzeugen an Kunden in Europa und USA aus.“ Die dürfen sich dann darüber freuen, in einem 170 Stundenkilometer schnellen Auto mit der laut Schenk mit bis zu 400 Kilometern „größten Reichweite aller Elektroautos“ unterwegs zu sein; seine Wasserstofftanks lassen sich innerhalb von rund drei Minuten wieder komplett laden. Der Elektromotor mit Brennstoffzelle, der seinen Strom aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff erhält, leistet 136 PS, verfügt über 290 Newtonmeter Drehmoment und soll, umgerechnet auf einen Diesel, nur 3,3 Liter pro 100 Kilometer brauchen.

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Bremsen noch nicht alle gelöst

Technisch haben Hersteller wie Daimler bereits volle Fahrt aufgenommen. Im Umfeld aber stockt es noch. „Denn alternative Antriebe brauchen auch eine alternative Infrastruktur“, betont Schenk, dass mit ihr die Chancen auf eine breite Kundenakzeptanz und eine flächendeckende Verbreitung von Elektrofahrzeugen stehen und fallen. Wasserstoff-Tankstellen gab es zuletzt immerhin schon 30 in Deutschland, aber nur sieben davon öffentlich. Dass gleichzeitig der Ausbau an für jedermann zugänglichen Strom-Ladestationen notwendig ist, begründet der Entwickler damit, dass sich Elektrofahrzeuge wie die der Schwaben zwar problemlos in der heimischen Garage [foto id=“119871″ size=“small“ position=“right“]laden lassen, allerdings hätten 40 Prozent der deutschen Fahrzeugbesitzer keinen eigenen Stellplatz. Und anderswo in Europa sehe das kaum besser aus.

Im Blick stehen dabei Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz und an zentralen Punkten in Innenstädten. Auch da spielt Geld natürlich eine große Rolle. Eine Schnell-Ladestation etwa kostet nach Angaben Schenks mehrere zehntausend Euro. „Und davon wären viel mehr als Wasserstoff-Tankstellen nötig.“ Hinzu kommt: Die Uneinheitlichkeit ist ein großes Problem. „Bis vor kurzem gab es noch nicht einmal“, sagt Schenk, „einen internationalen Standard für Stecker beim Elektroauto.“

Beschleunigte Elektromobilität

Richtig interessant wird das Thema für den Fachmann dann, wenn der Ladevorgang noch von einer intelligenten Elektronik gesteuert wird, so dass der Kunde auf Wunsch automatisch grünen Strom oder nur günstigsten Nachtstrom nutzen könnte. „Würden alle Batterien nachts geladen, wären selbst“, rechnet Schenk hoch, „für Millionen Elektroautos keine zusätzlichen Kraftwerke notwendig.“ Was die Technik angeht, scheinen die Bremsen gelöst. Wie Elektromobilität weiter beschleunigt werden könnte? Geschwindigkeit und Qualität fallen dem Experten da ein – und natürlich die Kosten. „Bei batterie-elektrischen Pkw in der Größenordnung eines Smart [foto id=“119872″ size=“small“ position=“left“]Fortwo schlägt allein die Lithium-Ionen-Batterie mit dem Preis für einen handelsüblichen Kleinwagen zu Buche.“

Standardisierte Großserienfertigung würde helfen, Kosten zu senken. Den Markt für Speicher in Elektroautos jedenfalls schätzt man bei Daimler in gut zehn Jahren schon auf ein Volumen von 50 Milliarden Euro. „Neue Technologien sind prinzipiell immer mit höheren Kosten verbunden“, sieht Schenk dennoch Möglichkeiten, Elektromobilität für Kunden attraktiv zu machen. Beispiel Steuererleichterungen. Frankreich zahlt 5000 Euro pro Fahrzeug mit weniger als 60 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer. China geht hoch bis 6500 Euro. Monaco stellt Elektroauto-Besitzern 9000 Euro Vergünstigungen in Aussicht. Japan ist schon bei 11 000 Euro angelangt. „In Deutschland“, so Schenks Fazit, „ist man nicht ganz so großzügig.“ Bis 2020 soll laut Bundesregierung etwa eine Million Zero-Emission-Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, gefördert bislang mit 700 Millionen Euro.