Von Ingo Koecher – Sie hat etwas Martialisches. Ihr Auftritt ist bullig. Ohne Umschweife zeigt die Yamaha XT1200Z Super Ténéré, dass sie mehr verträgt, als nur den morgendlichen Ritt ins Büro. Dabei avanciert die Japanerin zu einem Klassiker der Szene. Sie ist keine in formschönes Plastik gehüllte Blenderin. Vielmehr ist bei der Yamaha XT1200Z Super Ténéré alles echt, jedenfalls an den Stellen, die nicht zum Posieren gedacht sind. So etwa der massive Unterfahrschutz, der Lust auf mehr macht. Aber immer schön der Reihe nach. Alleine ist auch die schöne Japanerin nicht: Im Markt muss sich die Yamaha XT1200Z Super Ténéré ABS etwa zwischen einer Honda Varadero, einer Triumph Tiger oder einer BMW R 1200 GS behaupten.
Der Radstand von 1.540 Millimetern, die relativ steil zur Fahrbahn stehende Telegabel, deren Lenkungswinkel bei 26 Grad liegt, und ein niedriger Schwerpunkt, geben der Super Ténéré ein perfektes Handling. Die Japanerin lässt sich trotz ihres Gewichts von immerhin 261 Kilogramm fahrbereit und vollgetankt auch im Stadtverkehr leicht bewegen. So richtig Freude kommt [foto id=“365542″ size=“small“ position=“right“]bei kurzen Sprints auf. Denn optisch vermittelt sie mit ihrem kompakten Unterbau und des leicht nach vorn geneigten Reihenzweizylinders eher den Eindruck, einer kraftvoll-beständigen Maschine. Das da jedoch ein Rabauke schlummert, offenbart sich, sobald am Gasdrehgriff geschraubt wird. Dann nämlich setzt der flüssigkeitsgekühlte Viertakter, dessen maximales Drehmoment bei 114 Newtonmetern liegt, in Sekundenbruchteilen seine 110 PS frei und treibt die Reiseenduro voran. Und oben drauf gibt es noch einen fetten Sound vom Zweizylinder.
Jenseits der Stadtgrenzen fühlt sich die Yamaha spürbar wohl. Je mehr Kurven es zu räubern gibt, desto besser. Selbst beim Kilometerfressen während langer Autobahnetappen[foto id=“365543″ size=“small“ position=“left“] begeistert die Japanerin. Das liegt an der geraden Sitzposition, der angenehmen Sitzhöhe, die sich im Bereich zwischen 845-870 Millimeter verstellen lässt, und der breiten Sitzbank, auf der auch dem Sozius ausreichend Sitzkomfort zugestanden wird. Zudem bieten die serienmäßige Kanzel-Scheibe und die Teilverkleidung guten Schutz bei Wind und Regen.
Während unseres Kurzausflugs in leichtes Gelände begeisterte die Yamaha XT1200Z Super Ténéré vollends. Leider waren bei unserer Testmaschine nicht die entsprechenden Pneus aufgezogen, sonst hätten wir diesen Abschnitt liebend gern ein ganzes Stück ausgedehnt. Doch auch während des kurzen Ausritts jenseits befestigter Pisten zeigte die Japanerin ihre Qualitäten. Einen wesentlichen Beitrag leistet die dreistufig arbeitende Traktionskontrolle TCS. Per Knopfdruck lässt sich das Durchdrehen des Hinterrades über Einstellung TC-1 generell vermeiden. In Stellung TC-2 ist das Durchdrehen teilweise möglich und nach Abschalten des Systems in Stellung [foto id=“365544″ size=“small“ position=“right“]TC-3 lässt sich mit der Yamaha dann ohne Ende driften.
Ein weiteres Assistenzsystem wirkt sich direkt auf die Gasannahme des Motors aus. Über den D-Mode (Drive- oder Fahrmodus) lässt sich zwischen „S“ Sport und „T“ Tour wählen. Im S-Modus setzt der Motor den kleinsten Impuls in kraftvollen Vortrieb um, im Tour-Modus erfolgt die Gasannahme hingegen weicher.
Doch trotz aller Lobeshymnen gibt es auch bei der Yamaha XT1200Z Super Ténéré ABS einen wenig erfreulichen Beigeschmack. Es ist das leidige Thema des Verbrauchs. [foto id=“365545″ size=“small“ position=“left“]Die Japanerin beschließt unseren Test mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern auf 100 Kilometern. Auf den ersten Blick scheint das nicht übermäßig viel. Bei genauer Betrachtung lässt sich an dieser Stelle nachbessern, und zeitgemäß wäre es in unseren Augen überdies. Denn ähnliche Verbräuche finden sich heute bereits bei einer Vielzahl von Autos, deren Gewicht zum Teil viermal größer ist, als das der Yamaha. Da stellt sich die Frage nach dem Wirkungsgrad.
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Sie ist bullig, ihre Proportionen wirken massig. Und das ist gut – es steht ihr. Da sind etwa die kantigen Seitenkoffer, die eben nicht rundgelutscht sind. Vorn fällt das klassische Speichenrad mit gezackter Bremsscheibe im Wave Design, in den Flanken Kardanwelle und Einarmschwinge ins Auge. In den Seiten führen die Verkleidungen unterhalb des Tanks den organischen Verlauf der Kanzel fort. Überdies verhilft die Verkleidung der Yamaha Super Ténéré an [foto id=“365547″ size=“small“ position=“right“]dieser Stelle zu noch mehr optischer Präsenz.
Das Heck gibt den Blick auf das nach oben einflutig geführte Abgasendrohr frei. Idealerweise hat sich Yamaha an dieser Stelle nicht für eine zweiflutige Ausführung entschieden. So schränkt sich nur an einem der beiden Koffer das Ladevolumen von 32 auf 29 Liter ein. Die beiden Seitenkoffer mit Halterung schlagen übrigens mit 964 Euro zu Buche. Weitere 30 Liter bietet das ebenfalls aufpreispflichtige Top-Case für 348 Euro.
Selbst der Motor folgte der Maßgabe, einen möglichst tiefen und unterhalb des Fahrzeuges zentrierten Schwerpunkt zu bieten. So wird der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Reihenviertakt-Motor mit einer leichten Neigung zur Front hin eingebaut. Das sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und ermöglicht 845 Millimeter als niedrigste Sitzhöhe.[foto id=“365548″ size=“small“ position=“left“]
Das Aggregat verfügt über 1.199 Kubikzentimeter Hubraum und leistet 81 kW/110 PS bei 7.250 Umdrehungen pro Minute. Dabei liegt das maximale Drehmoment von 114 Newtonmeter bei 6.000 Umdrehungen pro Minute an. Über ein 6-Gang-Schaltgetriebe wird operiert, die Kraftübertragung an die Hinterachse erfolgt via Kardanwelle.
Ausreichend Negativbeschleunigung stellen zwei Bremsscheiben vorne mit 310 Millimetern Durchmesser und eine weitere am Hinterrad mit einem Durchmesser von 282 Millimeter zur Verfügung. Für ein Maximum an Bremsleistung sorgt das Antiblockiersystem ABS.
Im typischen Yamaha-Stil ist das Cockpit gestaltet. Das Kombiinstrument zeigt zur linken den klassisch-analogen Drehzahlmesser, zur rechten das Display für Geschwindigkeit, Kraftstoffanzeige, Kilometerlaufleistung und Tageskilometerzähler (Trip). Hinzu kommt die Anzeige der Umgebungstemperatur, was bei Fahrten um den [foto id=“365549″ size=“small“ position=“right“]Gefrierpunkt sehr hilfreich sein kann. Unmittelbar unter dem Hauptbereich des Displays ist die eingestellte Traktionseinstellung TC-1 bis TC-3, sowie der D-Mode „S“ oder „T“ ablesbar. Zudem bietet das Cockpit einen 12-Volt-Anschluss.
Mit der XT1200Z Super Ténéré bietet Yamaha eine Reiseenduro, die sich auf so ziemlich jedem Terrain zuhause fühlt. Sie hat Charakter, ist leicht zu bewegen und bietet jede Menge Spaß. Das Bike lässt sich für die große Tour genauso, wie für den Kurztrip zum Brötchen holen nutzen. In beiden Fällen wird das Unterfangen zu keinem schweißtreibenden Projekt. Einzig der aufgerufene Preis von 13.750 Euro ohne Extras ist nicht unerheblich. So bekommt man eine etwas leistungsschwächere Triumph Tiger 1050 SE ABS ab 12.690 Euro, die Honda Varadero 1000 startet bei 12.090 Euro.
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Bewertung – Yamaha XT1200Z Super Ténéré ABS |
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| Auftritt | 1,8 |
| Cockpit | 1,7 |
| Fahrbetrieb | 2,0 |
| Kosten pro Jahr* | |
| Anschaffungspreis Testfahrzeug | 14.714,00 Euro |
| Kraftstoffkosten** | 942,48 Euro |
| Steuern | 88,25 Euro |
| Wertverlust | 2.942,80 Euro |
| Gesamtkosten pro Jahr: |
3.942,80 Euro |
| Testergebnis/Gesamtprädikat: |
1,8 |
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*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer (bei Ganzjahreszulassung), errechnetem Wertverlust (20 Prozent p. a. — Wertverlust herstellerabhängig) |
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| Datenblatt – Yamaha XT1200Z Super Ténéré ABS | |
| Reiseenduro, ABS, Traktionskontrolle (dreistufig regelbar) | |
| Länge/Breite/Höhe: | 2.255 mm/980 mm/1.410 mm |
| Radstand: | 1.540 mm |
| Bodenfreiheit: | 205 mm |
| Sitzhöhe: | 845-870 mm |
| Gewicht (fahrfertig, vollgetankt): | 261 kg |
| Tankinhalt: | 23 Liter |
| Rahmenbauart: | Zentralrohr |
| Lenkkopfwinkel: | 26 Grad |
| Motor: | flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor |
| Hubraum: | 1.199 ccm |
| Leistung: | 81 kW/ 110 PS bei 7,250 Umdrehungen pro Minute |
| max. Drehmoment: | 114 Newtonmeter bei 6.000 Umdrehungen pro Minute |
| Testverbrauch: | 6,8 l/100 km im Mittel |
| Kupplung: | Mehrscheiben-Ölbad |
| Getriebe: | 6-Gang |
| Sekundärantrieb: | Kardanwelle |
| Radaufhängung | |
| Vorderrad: | 43 mm Upside-Down-Gabel, einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung |
| Federweg: | 190 mm |
| Hinterrad: | Zentralfederbein, einstellbare Federvorspannung und Zugstufendämpfung |
| Federweg: | 190 mm |
| Bremsen | |
| vorn: | 2 Scheiben, Bremsscheibe 310 mm Durchmesser |
| hinten: | 1 Scheibe, Bremsscheibe 282 mm Durchmesser, hydraulisch |
| Reifen | |
| vorn: | 110/80R19M |
| hinten: | 150/70R17M |
| Preis (Testmaschine): | 14.714 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.) |
geschrieben von auto.de/ingo koecher | fotos: auto.de veröffentlicht am 05.07.2011 aktualisiert am 05.07.2011
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