Mercedes-Benz

Genf 2012: AMG stellt den Elektro-Antrieb des SLS AMG E-Cell vor
Genf 2012: AMG stellt den Elektro-Antrieb des SLS AMG E-Cell vor Bilder

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Mit dem Elektrik-Antriebsstrang des SLS AMG E-Cell gibt Mercedes-AMG auf dem Genfer Autosalon (-18.3.2012) einen weiteren Einblick in ihr aktuelles Entwicklungsprojekt. Der Antriebsstrang wird seit 2010 als Ergebnis der Kooperation von Mercedes-AMG und „Mercedes AMG High Performance Powertrains“ im britischen Brixworth gemeinsam entwickelt. Vier radnah angeordnete Synchron-Elektromotoren bringen 392 kW / 533 PS Höchstleistung und ein Drehmoment von 880 Newtonmetern. Ein Getriebe pro Achse stellt den Kraftschluss her. Als Monocoque-Gehäuse für die Hochvoltbatterie dient ein Karbon-Mitteltunnel, der konstruktiv in die Aluminium-Rohkarosserie integriert und fest mit ihr verklebt ist.

Eine Kleinserie des Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell soll 2013 auf den Markt kommen. Das Fahrzeug beschleunigt in vier Sekunden von null auf 100 km/h und damit fast so schnell wie der SLS AMG mit 420 kW / 571 PS starkem AMG 6,3-Liter-V8-Motor.[foto id=“409474″ size=“small“ position=“left“]

Die vier Motoren sorgen für Allradantrieb mit „Torque Vectoring“ (engl.: torque – Drehmoment, vectoring – Verteilung). Unter dem Fachbegriff verstehen die AMG-Entwickler die individuelle Ansteuerung der E-Motoren, was völlig neue Freiheiten ermöglicht. Torque Vectoring ermöglicht eine selektive Kraftverteilung für jedes einzelne Rad. Von der intelligenten Verteilung der Antriebsmomente profitieren Fahrdynamik, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Jedes Rad kann separat und je nach Fahrsituation elektrisch angetrieben und elektrisch gebremst werden, um das Einlenkverhalten des Fahrzeuges zu optimieren, die Unter-/Übersteuertendenz zu reduzieren, die Gierdämpfung des Grundfahrzeuges zu erhöhen, den Lenkaufwand und den Lenkwinkelbedarf zu reduzieren, die Traktion zu erhöhen und die Anzahl der [foto id=“409475″ size=“small“ position=“right“]ESP-Eingriffe zu minimieren.

Der SLS AMG E-Cell verfügt über eine flüssigkeitsgekühlte Lithiumionen-Hochvoltbatterie in Modulbauweise mit einem Energiegehalt von 48 Kilowattstunden. Die maximale elektrische Belastungsmöglichkeit der Hochvoltbatterie liegt bei 480 Kilowatt, ein absoluter Bestwert im Automobilsektor. Eine leistungsfähige elektronische Steuerung wandelt den Gleichstrom aus der Hochvoltbatterie in den für die Synchronmotoren nötigen Drehstrom um und regelt die Energieströme in jedem Betriebszustand. Zwei Niedertemperatur-Kühlkreisläufe sorgen für ausgeglichene Betriebstemperaturen der vier Elektromotoren und der Leistungselektronik. Ein separater Niedertemperatur-Kreislauf ist für die Kühlung der Lithiumionen Hochvoltbatterie zuständig. Bei niedrigen Außentemperaturen wird die Batterie mithilfe eines elektrischen Heizelementes schnell auf Betriebstemperatur gebracht; hiervon profitiert die Gesamtlebensdauer der Batterie. Bei extrem hohen Außentemperaturen kann der Kühlkreislauf für die Batterie mithilfe der Klimaanlage [foto id=“409476″ size=“small“ position=“left“]zusätzlich gekühlt werden.

Die Batterie findet ihren Platz in einem Karbon-Monocoque, das integrativer Bestandteil der Rohkarosserie und Rückgrat des Flügeltürers ist. Bei gleicher Stabilität sind CFK-Bauteile bis zu 50 Prozent leichter als vergleichbare aus Stahl gefertigte Komponenten. Gegenüber Aluminium beträgt die Gewichtseinsparung immer noch etwa 30 Prozent bei weitaus geringerer Materialstärke. Basis für die Konstruktion sind feine Karbonfasern, zehnmal dünner als ein menschliches Haar. Gespannt auf einer Strecke von hier bis zum Mond würde die innovative Faser nur 25 Gramm wiegen. 1000 bis 24 000 dieser Fasern werden zu Einzelsträngen zusammengefasst. Web- und Nähmaschinen fertigen daraus mehrlagige Fasermatten, die sich zu dreidimensionalen Gebilden formen lassen. Wird flüssiges Kunstharz injiziert, härtet dies aus und verleiht der gewünschten Struktur die endgültige Form und Stabilität.

Aktuell fertigt AMG beispielsweise die Kardanwelle des SLS AMG aus Karbon. Im SLS AMG Roadster ist die tragende Struktur zur Aufnahme des Windschotts serienmäßig als Karbonsandwichstruktur ausgeführt.

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