Hintergrund: Hoffen und Bangen

Für deutsche Ohren klingt der Name des Sanierungsprogramms von General Motors (GM) zynisch: Renaissance. Für die Amerikaner hat der Name zumindest eine doppelte Bedeutung, denn das GM-Hauptquartier sitzt seit ein paar Jahren in Detroit im Renaissance-Center, und die Idee einer Wiedergeburt hat für sie sicher auch ihren Reiz.

Aber noch ist nicht klar, ob in der US-amerikanischen Automobilwirtschaft nicht doch alles in Schutt und Asche fällt, weil eine Insolvenz immer noch nicht ausgeschlossen werden kann und vielleicht sogar gewollt sein könnte. Dann passt die Parallele zu „Phönix aus der Asche“ eher als die Erinnerung an die Zeit, in der der Verstand über den Glauben siegte.

26 000 Arbeitsplätze will GM außerhalb Amerikas streichen. Europa wird also betroffen sein, Opel auch. So bekommen die Spekulationen, die gestern in den Medien die Runde machten, heute neue Nahrung. Insider vermuten, die Werke in Bochum (5000 Arbeitsplätze) und Antwerpen sollen geschlossen, das Werk in Eisennach, das erst 1992 eröffnet worden war, verkauft werden. Ebenfalls auf der Schließungsliste soll ein Saab-Werk in Schweden stehen.

Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Klaus Franz ahnt Böses. Er sieht hinter den Schreckensszenarien aus der Konzernzentrale frustrierte GM-Manager am Werke. Das „Handelsblatt“ zitiert ihn mit der Behauptung „Ich gehe davon aus, dass es auch Menschen im Management von GM gibt, die Bestrebungen haben, verbrannte Erde zu hinterlassen.“ Franz warnt in dem Blatt davor, das zuzulassen. „Wir werden das niemals akzeptieren. Das sind Menschen, die niemals einen Beitrag zum Wohl von General Motors oder Opel geleistet haben.“

Der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Jürgen Rüttgers, der sich zur Zeit mit einer Rettungs-Mission in den USA aufhält warnt die GM-Führung vor Werksschließungen in Deutschland und Europa. „Ich möchte, dass hier jeder Manager weiß, dass er nicht einfach in Amerika Entscheidungen treffen kann, die dann in Deutschland, in Europa, in Nordrhein-Westfalen geschluckt werden müssen“, sagte er am Dienstag in einem Interview mit dem Westdeutschen Rundfunk in Washington.

Laut „Spiegel online“ warnt Rüttgers das GM-Management eindringlich: „Wer meint, er könne einfach Werke stilllegen, muss wissen, dass das eine sehr teure Geschichte wird, dass das auch den Widerstand nicht nur der Politik, sondern auch von Opel zur Folge haben wird.“ Er glaube nicht, dass GM ohne Opel auf Dauer überleben könne. „Keiner kann alleine existieren, auch nicht General Motors ohne Opel.“ Rüttgers kündigte an, sich dafür einzusetzen, „die Arbeitsplätze in Deutschland, in Nordrhein-Westfalen, aber auch die Unternehmensstandorte“ zu erhalten. Zudem mahnte er eine gemeinsame Lösung und „tragfähige Unternehmenskonzepte“ an.

So viele Druckmittel oder „Giftpillen“ hat die Politik auch in diesem Fall nicht in der Hand, selbst wenn sie belegen kann, dass in Europa Standorte auf der Abschussliste stehen, die deutlich kostengünstiger produzieren als die amerikanischen. Der US-Steuerzahler und seine politische Repräsentanten erwarten für ihr Geld natürlich ein Maximum an Arbeitsplätzen in den USA. Da wundert es nicht, wenn die Nicht-Amerikaner die Mehrheit bei der angekündigten Streichung von 46 000 einbringen sollen. Auch das ist eine Ausdruckform des zur Zeit so gefürchteten Protektionismus: Buy American! Fire Non-Amerincans!

Opel hat von allen deutschen Automobilherstellern zweifellos die schwierigste Ausganglage in dieser Automobil-Krise. Zwar hat die Marke in den vergangenen Jahren beim Aufpolieren der beschädigten Marke viel erreicht und sieht sich wieder auf einem aufsteigenden Ast. Doch das Ergebnis reicht nicht, weder das wirtschaftliche, noch das markentechnische.

Außerdem: Was ist eigentlich Opel? Eine Marke, die in Europa zu Hause ist, die aber seit fast acht Jahrzehnten mit ihrer Mutter verflochten arbeitet, so dass heute in nahezu allen Werken für alle Marken (Opel, Vauxhall, Saab) gebaut wird. Die Marke verfügt über einen eigenen Sales- und Marketingbereich und eine eigene Händler-Organisation. Doch man ist aufgehängt an GM Europa mit Sitz in Zürich, die dich auch noch um die im Osten so erfolgreichen Chevrolet-Modelle aus Korea, sowie um die in Amerika importierten Cadillac, Corvette und Hummer kümmert.

Der GM Europa-Chef Carl-Peter Forster und sein Gesamtbetriebsratsvorsitzender Franz arbeiten in diesen Tagen eng zusammen. Sicher haben sie eine Antwort auf die Frage bereit, was eigentlich aus den europäischen Aktivitäten als Opel zusammengefasst und abgegrenzt werden kann. Mehr ist vermutlich zur Zeit auch nicht zu erreichen. Eine Ausgliederung von dem neu zu definierenden Opel-Unternehmen aus dem GM-Verbund ist jetzt kaum vorstellbar. Zu dringend ist GM daheim in den USA auf die europäische Technik angewiesen, die schließlich der Opel-Mutter GM auch gehört.

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Wie aber will man diese Art der technologischen Verflechtung lösen? Über Kooperations- oder Nutzungsverträge etwa? Auch dazu gibt es sicher in der Zwischenzeit auf der deutschen Seite Ideen. Denn irgendeine Form der Loslösung wird notwendig werden, wenn der deutsche Staat die Bitte um eine Bürgschaft in Höhe von 1,8 Mrd. Euro erhören soll. Im Moment kann man sich aber kaum vorstellen, dass das GM-Management in den USA die Garantie nicht lieber für die Geldbeschaffung der Zentrale in Detroit einsetzen will.

Immerhin hat Rick Wagoner gestern um Mitternacht deutscher Zeit den Verkauf von Opel nicht ausgeschlossen. Es habe sich allerdings noch kein Käufer gemeldet, sagte der GM-Chef bei der Präsentation des „Renaissance“-Programms. Aber auch bei einem Verkauf stellen sich dieselben Fragen nach einer Abgrenzung von Opel im Europa-Konglomerat von GM.

Wer sollte denn kaufen wollen? Schaut man sich um, fallen die deutschen Hersteller mit großer Wahrscheinlichkeit aus. Die haben genug eigene Probleme. Bleibt der Blick nach Asien: Korea, Japan oder China? Am wahrscheinlichsten scheint ein Einstieg der Chinesen, die zwar auch unter der Wirtschaftskrise leiden, deren Volkswirtschaft aber immer noch wächst. In Deutschland würde man das wahrscheinlich als „gelbe Gefahr“ sehen. Die Opelaner haben sich aber sich längst an Gelb als ihrer Unternehmensfarbe gewöhnt. Und letztlich wird ihnen die Erhaltung der Arbeitsplätze wichtiger sein als die Hautfarbe der Eigner.

In Zeiten des anlaufenden Wahlkampfs hat Opel das Glück, zu einem Symbolthema geworden zu sein. So viele Arbeitsplätze kann man nicht riskieren, und eine solch urdeutsche Marke darf man nicht aufs Spiel setzen. Da wird die Bundesregierung ebenso auf den Plan gerufen wie die vier Ministerpräsidenten der Bundesländer mit deutschen Opel-Standorten: Hessen, Nordrhein-Westfalen, Thüringen und Rheinland-Pfalz.

Jetzt werden aber auch Stimmen laut, die vor einem erneuten Verlassen der Grundsätze der Marktwirtschaft warnen. Christoph Hardt kommentiert heute im „Handelsblatt“: „Dass der Staat, um den Zusammenbruch des Wirtschaftskreislaufs zu verhindern, Banken mit Milliarden rettete, war notwendig. Die Rettungsaktion für Opel aber kann eine Lawine auslösen, deren Dynamik die Regierenden mitreißen wird. Denn wo und wann soll Vater Staat Schluss machen mit den lebenserhaltenden Maßnahmen? Die Bittsteller stehen Schlange, allen voran Conti und Schaeffler, derweil sich die Bürgschaftsanträge von in Not geratenen Zulieferern bei den zuständigen Gremien schon stapeln.“

Am Anfang aller Überlegungen steht der Businessplan in dem das neue Unternehmen definiert und seine wirtschaftlichen Chancen quantifiziert werden. Wenn der Plan erfolgversprechend ist, lässt es sich leichter diskutieren. Zum Beispiel über Verkauf, Kooperation, Management Buy out mit oder ohne Mitarbeiterbeteiligung. Vielleicht liegt die Rettung von Opel aber auch in der Rettung von GM. Wenn’s der Mutter gutgeht, wird das die Tochter am Leben erhalten. Viel Glück, Opel!