Hyundai i30 Coupé – Weniger ist manchmal mehr

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Die Marke Hyundai müsse weiter emotionalisiert werden, betont Markus Schrick, Geschäftsführer Hyundai Motor Deutschland. Auf diese Weise könne man die Bekanntheit des Labels steigern; darüber hinaus möchte er gerne die Kundenzufriedenheit erhöhen – fünf Jahre Garantie sind da ja kein schlechter Anfang. Ab 15.590 Euro jedenfalls dürfen Interessenten ab sofort einen emotionaleren i30 ordern, und zwar den Coupé genannten Dreitürer.

Kinderlose Paare und Singles, die anvisierte Zielgruppe, können demnach 400 Euro gegenüber dem kompakten Fünftürer sparen und bekommen das hübscher gezeichnete Auto, behaupten zumindest die Marketingverantwortlichen. Der Begriff Coupé darf allerdings ruhig als Kniff aus dem Repertoire der Verkaufsstrategen verstanden werden – dynamischere Front mit schwarzer Querstrebe hin oder her. Außerdem ist der jüngste i30 nicht einmal flacher als die restlichen Ausgaben.[foto id=“455639″ size=“small“ position=“left“]

Immerhin, mit dem Bild eines schickeren Autos im Kopf fährt es sich einfach angenehmer – ein bisschen Psychologie muss sein. Wer ganz emotionslos auf die harten Fakten schaut, bemerkt einen erhöhten Kraftaufwand beim Öffnen der Türen. Kein Wunder, die sind hier auch länger und somit schwerer geworden. Von innen muss man noch eine Schippe mehr Druck ausüben, denn die Hebelwirkung ist ungünstig. Man setzt aufgrund der Sitzposition stets zu weit vorn an, um aufzudrücken. Dass der Durchstieg in die zweite Reihe durch die vorderen Luken mühseliger vonstattengeht als durch eine Tür, liegt auf der Hand. Wenn man aber einmal sitzt, ist das Platzangebot keineswegs übel, vor allem die Beinfreiheit geht in Ordnung. Nur Sitzriesen werden zwangsläufig Kontakt mit dem abfallenden Dach aufnehmen. Wer ein schönes Auto fährt, muss eben leiden, ein bisschen jedenfalls. Ansonsten gibt sich der appetitlichste i30 klassisch mit allen Eigenschaften der Baureihe. Und die sind eben doch mehr sachorientiert denn emotional, was auch im Falle des 128 PS starken Topdiesels gilt, der zu ersten Testfahrten im neuen Kleid verfügbar war. Der im Hyundai-Entwicklungszentrum Rüsselsheim entstandene Commonrail-Diesel kann vor [foto id=“455640″ size=“small“ position=“right“]allem richtig gut sparen.

Um die vier Liter Gesamtverbrauch sind ohne Frage ambitioniert. Sowohl an der Tankstelle als auch bei der Behörde spart dies Bares; denn unter 110 g CO2-Ausstoß entfällt die zusätzliche Jahresabgabe – es bleibt allein bei der hubraumbasierten Steuer. Und der 1,6 CRDi liegt bei 108 g. Dass dieser Wert in Verbindung mit der 1.400 Euro teuren Sechsgang-Wandlerautomatik auf 145 g (5,5 l) ansteigt, ist ein Fall für das nächste Facelift. Sei es drum, das Literchen Mehrverbrauch macht den Kompakten noch lange nicht zum Säufer. Neben 128 Pferdchen stehen zwischen 1.900 und 2.750 Touren übrigens 260 Nm Drehmoment bereit, so dass der Top-Selbstzünder schaltfaul gefahren werden kann. Hohe Drehzahlen sind also verzichtbar, was sich positiv auf die Akustik auswirkt. Allerdings ist es in der Fahrgastzelle nicht nur leise, sondern auch vibrationsfrei und wenig dieseltypisch. Mit der Verbrennungsart hält der Vierventiler zwar nicht hinterm Berg, aber man muss schon penibel hinhorchen, am besten bei ausgeschalteter Lüftung und lautlosem Radio. Nageln ist dem Vierzylinder selbst nach dem Kaltstart fremd. Mit knapp 200 km/h und einem auf 10,9 Sekunden bezifferten Standardsprint auf 100 Sachen ist dieser [foto id=“455641″ size=“small“ position=“left“]Hyundai sicherlich kein Schocker.

Aber ein ausgezeichneter Langstreckler dank moderat abgestimmtem Fahrwerk und bequemen Sitzen. So bügeln die Dämpfer selbst kurze Verwerfungen wirkungsvoll aus und sorgen zusammen mit der leichtgängigen elektrischen Servolenkung für ein harmonisches Gesamtpaket. Die serienmäßige Sechsgang-Schaltung passt mit ihrer zwar wenig drahtigen, aber geschmeidigen Art zum gemütlichen Charakter des neuen Hyundai, so dynamisch er auch angepriesen wird. Die Serienausstattung entspricht weitgehend jener der übrigen Varianten – nur die peppigen Polster der Ausstattungslinie „Design“ in einem Orange-Ton bleiben dem Coupé vorbehalten. Dafür muss der Händler passen, wenn der Wunsch nach dem mittleren 110 PS-Diesel aufkommt. Kein Beinbruch, schließlich sind zwei Benziner mit 1,4 Litern Hubraum und 73 kW/99 PS respektive 1,6 Liter sowie 99 kW/135 PS lieferbar plus besagter Selbstzünder mit ebenfalls 1,6 Litern Volumen und 94 kW/128 PS. Darüber hinaus gibt es noch einen 1,4 Liter Commonrail aus der gleichen Motorenfamilie; er leistet zwar nur 66 kW/90 PS, aber steht mit 220 Nm Drehmoment bereits ab 1.500 Umdrehungen ordentlich im Futter. Alle Ausführungen des i30 rollen mit Klimaanlage, Radio und der vollen Sicherheitsausrüstung (bis auf Knieairbag) vom Band in der Tschechischen Republik. Mit 1.120 Aufpreis für das Bildschirm-Navigationssystem kann man leben. Schade nur, dass es für die Grundvariante nicht lieferbar ist.

Datenblatt: Hyundai i30 Coupé

Dreitürige, fünfsitzige Limousine
Länge:	4,30 Meter
Breite:	1,78 Meter
Höhe:	1,47 Meter
Radstand:	2,65 Meter
Preise:	ab 15.590 Euro

Motorisierung

1,4-l-Vierzylinder-Benziner, Frontantrieb, 73 kW/99 PS
maximales Drehmoment: 137 Nm bei 4.200 Touren
Vmax 182 km/h
0-100 km/h in 13,2 s
Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km
CO2-Ausstoß: 139 g/km

1,6-l-Vierzylinder-Benziner, Frontantrieb, 99 kW/135 PS
maximales Drehmoment: 164 Nm bei 4.850 Touren
Vmax 195 km/h
0-100 km/h in 9,9 s
Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km
CO2-Ausstoß: 139 g/km

1,4-l-Vierzylinder-Diesel, Frontantrieb, 66 kW/90 PS
maximales Drehmoment: 220 Nm bei 1.500 bis 2.750 Touren
Vmax 170 km/h
0-100 km/h in 13,5 s
Durchschnittsverbrauch: 4,1 l/100 km
CO2-Ausstoß: 109 g/km

1,6-l-Vierzylinder-Diesel, Frontantrieb, 94 kW/128 PS
maximales Drehmoment: 260 Nm bei 1.900 bis 2.750 Touren
Vmax 197 km/h
0-100 km/h in 10,9 s
Durchschnittsverbrauch: 4,1 l/100 km
CO2-Ausstoß: 108 g/km