Infrastruktur entscheidet über Antriebsalternativen beim Auto

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Die Elektromobilität kommt nicht so richtig in Fahrt. Angesichts einer fehlenden Infrastruktur bei Ladestationen und marktgerechter Fahrzeugpreise ist das nicht verwunderlich. Ähnlich sieht die Situation bei Brennstoffzellenautos aus. Ab 2014 sollen ersten Serienmodelle auf den Markt kommen. „Nur durch die Verbreitung sowohl von batteriebetriebenen als auch von Brennstoffzellenfahrzeugen ist eine nachhaltige Mobilität mit geringen CO2-Emissionen zu erreichen“, erklärte Dr. Alexander Stubinitzky, Manager „Hydrogen Solutions“ bei Linde, anlässlich dem „e-Monday“-Treff in München.

Im Vergleich mit anderen Antrieben verdeutlichte der Experte die Vorteile wasserstoffbetriebener Fahrzeuge, die vor allem in ihrer großen Reichweite von bis zu 700 Kilometer und ihrer kurzen Zeit für die Betankung liegen. Während ein E-Auto bis zu fünf Stunden an der Steckdose hängt, lässt sich ein Wasserstoffspeicher innerhalb von nur rund drei Minuten füllen. Beides seien starke Argumente für künftige Nutzer: „Aus Sicht des Verbrauchers müssen die Reichweite und die Betankungszeit vergleichbar mit heutigen Fahrzeugen sein“, sagte Dr. Stubinitzky.

Dennoch blieb der Durchbruch auch für das Brennstoffzellenfahrzeug bisher aus. Zunächst müsse die Kommerzialisierung vorangetrieben werden. „Kommerzialisierung meint die Verfügbarkeit von Fahrzeugen für den Endkunden, die Infrastruktur der Ladestationen und die Überwindung des Henne-Ei-Problems“, so Dr. Stubinitzky. „Ziel ist, dass der Endnutzer Brennstoffzellenfahrzeuge kauft, anwendet und wertschätzt.“ Die Technik sei bereits verfügbar und ihre Produktionskosten könnten in den nächsten Jahren mit zunehmenden Stückzahlen durchaus konkurrenzfähig werden. Dass sie auch funktioniert, demonstrierte Linde im vergangenen Jahr gemeinsam mit Daimler im Rahmen der Daimler World Tour.

Als nächstes stehe die Infrastruktur auf der Agenda. Da Daimler 2014 ein Brennstoffzellenfahrzeug auf den Markt bringen will, werden die Partner bis dahin in Deutschland 20 öffentliche Wasserstofftankstellen installieren und damit deren Gesamtzahl auf 30 bis 40 erhöhen. Angesichts der insgesamt etwa 14 000 konventionellen Tankstellen in Deutschland erscheint diese Zahl verschwindend gering, doch Dr. Stubinitzky relativiert: „Langfristig würde es reichen, 1 000 Tankstellen zu installieren, um eine vernünftige Abdeckung für Endkunden zu realisieren.“ Zudem sei der Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur mit etwa 1,7 Milliarden Euro vergleichsweise günstig.

Was bei gutem Willen aller beteiligten in der Praxis machbar ist, zeige ein Blick nach Asien: Japan plant bis 2015 etwa 100 Tankstellen für Wasserstoff zu installieren. „Japaner haben die Eigenschaft, nicht so viel zu reden, sondern einfach zu handeln“, stellte Dr. Stubinitzky fest. Er erklärte aber auch, dass die Beteiligten hierzulande inzwischen auf Dialog setzen. Denn anders als noch vor etwa 15 Jahren treten die Akteure der Wasserstoffbranche nicht mehr als Einzelkämpfer auf, sondern diskutieren im Rahmen des Projekts „H2Mobility“ gemeinsam darüber, wie der Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur in Deutschland weitergehen soll.

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