Kommentar: Weltweiter Automobilbau – “Da waren’s nur noch fünf …“

Ignacio López! Dessen Namen bekäme vermutlich kaum jemand auf Anhieb in vollständiger Länge zusammen: José Ignacio López de Arriortúa. Noch gut in Erinnerung ist, wie der eigensinnige Manager mit spanischem Pass auf seine Weise Automobilgeschichte schrieb, als er in Diensten von General Motors und danach bei Volkswagen als Chefeinkäufer für Zulieferteile fungierte.

Voraus ging Sénor López ein wenig schmeichelhafter Ruf: Kostenkiller! Gnadenlose Härte legte er bei Preisverhandlungen mit Zulieferern an den Tag. Seine Forderungen liefen darauf hinaus, die Preise für Zulieferteile ständig weiter zu drücken. In Jahresschritten. Eigentlich war es Lopez’ Unnachgiebigkeit „im Amt“, der er seine Managerkarriere verdankte. Stehen Kostensenkungen doch bei jedem Automobilhersteller hoch im Kurs. Kaum oder gar nicht schien aber im Rausch erzielter Einsparungen bedacht worden zu sein, dass Preis und Güte eines Produkts in engem Zusammenhang stehen. Das zeigte sich nach und nach bei General Motors und später, ab1993, auch beim VW-Konzern. Zum Lopez-Syndrom gehörte eben auch, dass sich auf dem rigorosen Sparkurs die Produktqualität verflüchtigte.

Die Erkenntnis kam spät, dass der gefeierte Kostenkiller auf längere Sicht erheblichen Schaden anrichtete. Das Ende seiner Jahre bei VW war wenig rühmlich. General Motor warf dem Überläufer Geheimnisverrat vor, klagte vor Gericht, López habe Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse mit nach Wolfsburg genommen. Die mehrjährige hitzige juristische Auseinandersetzung endete mit einem Vergleich.

Schaden mache klug, heißt es. Solchen Umweg aber hätte man sich sparen können. In Erinnerung ist aber auch López’ Prophezeiung, dass von den weltweit agierenden zahlreichen Automobilherstellern im Laufe der Zeit nur wenige – vielleicht ein halbes Dutzend – überleben würden. Tatsächlich zeigen die Konturen der internationalen Automobilbranche, dass die Runde kleiner wird, indem Aufkäufe, Zusammenschlüsse, Partnerschaften und Kooperationen die Aktivitäten bündeln und sie in vergleichsweise wenigen Händen konzentrieren. Entwürfe denkbarer Partnerschaften gibt es bereits. „Spiegel-online“ sieht eine Neuaufteilung des Autoweltmarktes und formierte Bündnis-Achsen wie Daimler–Renault–Nissan, VW–Suzuki, Fiat–Chrysler, Toyota–Mazda, BMW-PSA Peugeot–Citroën.

Dabei findet hinter den üblichen Wettbewerbskulissen doch schon längst heimlicher Transfer von Leistung und Gegenleistung statt. In so manchem heutigen Neuwagen ist nicht unbedingt allein das drin, was das Markenzeichen vermuten lässt. Verschleierte Verwandtschaftsverhältnisse beschränken sich beileibe nicht auf bloßes Beiwerk. Auch komplette Motoren, ja ganze Antriebssysteme stammen schon mal aus markenfremden Baukästen. Dem Gros der Autokäufer ist’s egal. Sie lassen sich vom Gesamtergebnis Auto beeindrucken. Oder auch nicht.

Viel Neues hält die Branche heute in Atem. Quasi über Nacht bekommen namhafte Automarken andere Besitzer. Dass über die britischen Nobelmarken Jaguar und Land Rover einmal Indiens Branchenprimus Tata Regie führen würde, hätte manch einer noch vor wenigen Jahren für einen Witz gehalten. Da kauft der chinesische Autobauer Geely den schwedischen Edelstein Volvo, und in Deutschland verliert der Sportwagenbauer Porsche seine oft beschworene Selbstständigkeit und wird Teil des VW-Konzerns. Dass der Deal zunächst anders herum versucht wurde – nach dem Prinzip David gegen Goliath – bleibt eine amüsante Branchenepisode nebenher.

Unter dem Druck des Wettbewerbs wird sich der Zusammenschluss von Unternehmen der internationalen Autobranche fortsetzen. Die eine oder andere Marke dürfte ganz verschwinden. Dass vor allem Chinesen und Russen die Chance nutzen, über Kooperationen, über Joint Ventures mit namhaften, erfolgreichen Automobilherstellern sehr viel rascher als aus eigener Kraft wettbewerbsfähig zu werden, ist offenkundig. Die Gefahr, an die Hand Genommene könnten sich zu bedrohlichen Schwergewichten der Branche entwickeln, scheint von den hilfreichen Partnern eher nicht gesehen zu werden.

Kooperationen locken vor allem mit finanziellen Vorteilen. Aber es hält sich eben auch die Befürchtung, dass eine zunehmende Konzentration der Macht im weltweiten Autogeschäft beispielsweise zum Diktat der Neuwagenpreise führen könnte. Sagen wir so: Je schlimmer die Befürchtung, desto größer die Schlagzeile! Und am Ende kommt alles ganz anders; wie nach dem Auslaufen der deutschen Abwrackprämie. Dass das Jahr 2010, gestern noch in schwärzesten Farben gemalt, einigen Unternehmen der Autobranche sogar Absatzrekorde bescherte, ist nachgerade unglaublich.

Bleiben weltweit tatsächlich nur fünf oder sechs große Autokonzerne übrig, wie Lopez und auch andere Automanager prophezeiten, muss das keine schlechte Nachricht sein. Vielleicht zeigt sich schon bald, dass von solcher Konzentration, der Bündelung von Know-how und dem Ausschöpfen finanzieller Vorteile, durchaus auch die Autokäufer profitieren.

Derzeit sieht es so aus, als beschleunige der Trend hin zu elektrischen Antriebssystemen für Pkws ein engeres Zusammenrücken von Automobilherstellern und Zulieferern; übrigens auch mit neuen Partnern aus der Elektrobranche. Maßgeblichste Schubkraft solcher Kooperationen ist der Zwang, den Kostendruck vor allem mit Blick auf die teuren Lithium-Ionen-Batterien zu reduzieren. Solches Bemühen dürfte späteren Autokäufern nur recht sein.