Bei Mercedes hat der Hybrid-Lkw jetzt das Laufen gelernt. Als Basis dient der Atego 1222, kein filigranes Leichtgewicht, sondern ein handelsüblicher Zwölftonner für den regionalen Verteilerdienst, den das Mehrgewicht von 350 Kilogramm für die zusätzliche Antriebsquelle nicht wesentlich in seinem Nutzwert einschränkt. Der dieselelektrische Lkw wird bereits in einer Kleinserie gebaut, die ersten 50 Einheiten waren schnell vergriffen. Mercedes verlangt dafür rund 60 Prozent Aufpreis gegenüber dem konventionellen Modell, ein Rundum-Sorglos-Paket inklusive.
Zehn bis 15 Prozent weniger Kraftstoffeinsatz verspricht Mercedes. Der Minderverbrauch soll mit Hilfe der eingesetzten Bremsenergie erzielt werden. Schließlich bietet der Stopp-and-Go-Betrieb des mittelschweren Lkw günstige Bedingungen dafür – man beschleunigt unzählige Male, um wenige Minuten später wieder bis zum Stillstand zu verzögern. Verpufft die große kinetische Energie sonst in Wärme, beschleunigt der Atego Hybrid mit gespeicherter Bremsenergie rein elektrisch. Dafür installieren die Mercedes-Techniker in das Atego-Fahrgestell einen 44 kW/60 PS starken Elektromotor vom [foto id=“346045″ size=“small“ position=“left“]Systemlieferanten Eaton, der im Schiebebetrieb als Generator für die Bremsenergie-Rückgewinnung dient. Die entstehende elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 340 Volt Betriebsspannung gespeichert und für Beschleunigungsvorgänge abgerufen.
An der Grundausstattung des Atego 1222 hat sich wenig geändert. Naturbelassen sorgt ein kräftiger Vierzylinder-Diesel mit 160 kW/220 PS und 810 Newtonmeter Drehmoment für den Primärantrieb, der mit Hilfe eines automatisierten Sechsganggetriebes zu standesgemäßen Fahrleistungen fähig ist. Die Kupplung trennt im Bedarfsfall den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang – nicht nur im Stand, auch beim elektrischen Anfahren und im Schub- und Ladebetrieb. An roten Ampeln schaltet der Dieselmotor nach wenigen Augenblicken ab. Dafür sorgt eine Start-Stopp-Automatik, wie sie auch bei modernen Fahrzeugkonzepten heute üblich ist. Beim elektrischen Anfahren tuckert der Diesel gemütlich mit Leerlaufdrehzahlen, denn er ist mit dem Antrieb der Nebenaggregate wie die Lenkservopumpe beschäftigt. Der Atego ist noch immer ein Atego, mit Starter und Starterbatterie.
Der erste Eindruck hinter dem Steuer enttäuscht Hybridnovizen vielleicht – zu normal geht der Atego zu Werke. Gleich beim Anlassen das übliche Vierzylinder-Rasseln, mit der Gangwahl nimmt der Zwölftonner rasch Fahrt auf. Nicht elektrisch, denn die Batterie, der Energiespeicher, ist noch leer. Nach der ersten Bremsung, ganz wie üblich mit dem Pedal, zeigt das Display keine Ersparnis, aber zurück gewonnene Bremsenergie an. Und bei der nächsten Beschleunigung hat der Diesel kurz Pause, der E-Motor bringt die Fuhre in Bewegung, bis der Fahrer mehr Fahrleistung wünscht. Bei Vollgas beschleunigt der dieselelektrische Zwölftonner fast so forsch wie ein Lieferwagen, der E-Motor steuert schon aus dem Stand zur Kraft des Diesels noch 420 Newtonmeter Drehmoment bei.
Im Unterschied zu anderen Hybrid-Konzepten rollt der Atego auch dann noch gut, wenn man vom Gaspedal geht. Rekuperiert wird nur ganz gering, eine feine Elektronik schaltet den E-Motor sanft zu und nimmt dem Zwölftonner nicht zuviel Schwung. Mehr Rückgewinnung gibt es mit dem Tritt aufs Bremspedal oder wenn man am speziellen Lenkstockhebel rechts zieht. Lkw- oder Omnibusfahrer kennen den Handgriff, sie verzögern gerne verschleißfrei mit einem Retarder. In dem Hybrid wird so die E-Maschine angesteuert, die jetzt bremst und Energie einsammelt. Geht es lange Gefälle bergab, ist das Ladevermögen der Batterie allerdings schnell erschöpft. Mit dem Ergebnis, dass „echte“ Bremswiderstände jetzt in Aktion treten und die überschüssige Energie in Wärme wandeln. Eine größere Batterie könnte [foto id=“346046″ size=“small“ position=“left“]es richten, „doch die kostet mehr und wiegt auch mehr“, erklärt Mercedes-Entwickler Nabil Nachi. So bleibt es bei nur 2 kWh, die auch nicht für forcierte Ampelstarts taugen.
Richtig gespart wird, wenn der hohe Anfahrwiderstand maßvoll überwunden wird, wenn man rein elektrisch an die Rampe rangiert. Am Ende unserer rund 42 Kilometer langen Proberunde zeigt das Display die Ersparnis von 1,5 Liter Diesel an. Was gar nicht so wenig ist: der Atego-Diesel verbrennt stolze 3,5 Liter auf 100 Kilometer weniger, ganz beifällig und ohne großes Zutun des Fahrers. Der Realverbrauch eines Zwölftonners beträgt etwa 22 Liter je 100 Kilometer, die Prognose des Herstellers scheint realistisch: Unser Atego verbraucht auf dem Kurs durch Stadt und Umland sogar 16 Prozent weniger Diesel.
Fahrer und Fuhrpark haben mit dem Hightechpaket im Alltag keine Schwierigkeiten zu erwarten. Das Fahrpersonal bedient den Zwölftonner wie sonst auch. Gewartet werden Hybrid-Ategos von geschulten Fachkräften in ausgewählten Mercedes-Werkstätten, für außergewöhnliche Problemfälle bei den Kunden hält sich eine mobile Eingreiftruppe bereit.
| Lastkraftwagen mit 11 990 kg zul. Gesamtgewicht | |
| Länge/Breite/Höhe/Radstand: | 7,74 Meter/2,54 Meter/3,29 Meter/4,22 Meter |
| Antrieb: | Hybridantrieb, 4,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 160 kW/220 PS |
| max. Drehmoment: | 810 Nm bei 1 200 – 1 600 U/min |
| Antrieb: | wassergekühlter Elektro-Synchronmotor mit 39 kW/60 PS |
| max. Drehmoment: | 420 Nm |
| 340-V-Lithium-Ionen-Batterie mit 2 kWh | |
| automatisiertes Sechsganggetriebe | |
| Start-Stopp-Automatik |
geschrieben von auto.de/(wot/mid) veröffentlicht am 25.02.2011 aktualisiert am 25.02.2011
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