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Neue Volvo-Motoren – Alle auf Vier
Neue Volvo-Motoren - Alle auf Vier Bilder

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Volvo künftig ohne Fünf- und Sechszylinder? Es scheint so, denn die Schweden wollen künftig nur noch Motoren mit vier Töpfen und zwei Litern Hubraum verwenden – für alle Modelle! In Sachen Leistung muss das kein Problem sein. Die schon mit dem Start verfügbare Highend-Leistungsstufe schüttelt dank doppelter Aufladung mit Kompressor und Turbo sogar 226 kW/306 PS aus dem mittelgroßen Volumen.

Falls der Kunde mehr Punch wünscht, springt eine Elektromaschine zusätzlich in die Bresche. Die Volvo-Ingenieure haben vorgesorgt und die neuen Aggregate so entwickelt, dass ein etwaiger Elektromotor problemlos zwischen Verbrenner und Getriebe platziert werden kann. Doch das ist [foto id=“483365″ size=“small“ position=“left“]noch Zukunftsmusik.

Drei der neuen sogenannten Drive-E-Maschinen sind nun aber bereits ab Oktober in der 60er-Familie und im V70 erhältlich, zu Preisen zwischen 33.750 und 46.900 Euro. Sogar bei der inzwischen in die Jahre gekommenen 70er-Familie wird umgestellt. Allerdings bleiben die Sechszylinder vorerst erhalten und begleiten S60 und V60 sowie das kompakte SUV XC60 wohl noch bis zum Ende ihres Modellzyklus. Was künftige Fahrzeuge wie zum Beispiel den nächsten XC90 angeht, so müssen sich die Interessenten aber endgültig von den Sechsendern verabschieden, betont Otto-Motorenentwickler Mats Collinder. Das gelte auch für die hubraumaffinen Amerikaner, und er schwärmt dabei mit glänzenden Augen von seiner neuen Spitzenkreation, der die Marketingexperten trotzdem das Badge „T6“ verordnen.

Genau diese hat Volvo bereits für erste Testfahrten zur Verfügung gestellt. Wer sich beispielsweise für einen XC60 Drive-E T6 entscheidet, muss indessen auf Allradantrieb verzichten. Sirrend setzt sich das kompakte SUV in Bewegung und kämpft bei beherztem Tritt auf das rechte Pedal mächtig um Traktion – kein Wunder angesichts 400 Nm Drehmoment schon ab 2.100 Umdrehungen. Was der Dreiliter-Sechszylinder mit Hubraum macht, muss beim neuen Zweiliter eben der Kompressor regeln. Bis 3.500 Touren sorgt er für kräftigen Druck in den Brennkammern. Der Turbolader steht dagegen über das gesamte Drehzahlband bereit –  mit der üblichen, durch den Abgasdruck bedingten leichten Verzögerung.

Dagegen stimmt trotz nur vier Zylindern die Laufkultur. Der Direkteinspritzer bleibt selbst in den oberen Regionen mechanisch vibrationsfrei, klingt aber im Vergleich zum unteren Bereich, wo der Supercharger akustisch auf sich aufmerksam macht, eher banal. Dafür erfreut der mit einer Achtgang-Wandlerautomatik ausgerüstete Schwede [foto id=“483366″ size=“small“ position=“right“]an der Tankstelle mit etwas über sieben Litern Sprit je 100 Kilometer, während der Reihensechser für die gleiche Distanz über zehn konsumiert.

Solche Zahlen sind für sparende Dieselfahrer natürlich undenkbar. Und wer bei aller Genügsamkeit auch ein bisschen Leistung schätzt, ist mit dem neuen Drive-E D4 richtig aufgehoben. Hier gibt es satte 133 kW/181 PS und 400 Nm auf die Vorderräder, während der Verbrauch von 3,7 Litern einen CO2-Ausstoß von nur 99 Gramm je Kilometer bedeutet. Mit der hier ebenfalls zum Einsatz kommenden Aisin-Achtgangautomatik werden es um die vier Liter, ebenfalls kein Wert, der Kopfschmerzen verursacht.

Eine erste Ausfahrt mit dem neuem Motor bestätigt das druckvolle Naturell, auch wenn er eine kleine Anfahrschwäche kaum leugnen kann. Umso überraschender, wie drehfreudig der Selbstzünder nach oben giert. Dabei harmoniert der Wandlerautomat ausgezeichnet mit dem modernen Vierventiler, auch wenn er manchmal etwas hektisch zwischen den Stufen hin- und herschaltet. Mit einem ruhigen Gasfuß allerdings verweilt das Getriebe, wenn es denn einmal hochgeschaltet hat, in der großen Übersetzung. Elastisch genug ist der D4 dafür allemal; er klingt übrigens recht sportiv und bleibt stets als Selbstzünder identifizierbar, ohne dass seine akustische Präsenz stört.

Sämtliche Drive-E-Motoren besitzen exakt die gleiche Bohrung und auch den identischen Hub. Vom Einheitsblock will Diesel-Experte Anders Agfors dennoch nichts wissen. Er weist darauf hin, dass der Selbstzünder-Rumpf deutlich verstärkt ist und etwas höhere Kolben beherbergt, was [foto id=“483367″ size=“small“ position=“left“]für andere Außenabmessungen sorgt. Im Gegensatz zum Benziner, der eine elektrisch betriebene Wasserpumpe besitzt, wird hier eine mechanische verwendet, wodurch sich ebenfalls Auswirkungen auf das Layout ergeben.

Weitere Hubraum-Varianten sind derzeit nicht geplant, wenn man den Verantwortlichen glauben will. Man habe das ideale Konzept gefunden, um alle relevanten Leistungsbereiche abzudecken, heißt es. Bleibt die Frage, wie die Volvo-Kundschaft die neuen Kraftspender annehmen wird, schließlich haben die Schweden eine lange Fünf- und auch Sechszylinder-Tradition, und mancher Wettbewerber wird zumindest im Spitzensegment bei sechs Töpfen bleiben, notfalls eben im Hybrid-Verbund. So wird mancher Schweden-Fan den langsamen Abschied der Sechser mit Wehmut begleiten. Immerhin: An Leistung wird es einem Volvo auch künftig nicht fehlen.

Datenblatt: Volvo 60er-Familie

XC60 T6: Viertüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV
Länge: 4,64 Meter
Breite: 1,89 Meter
Höhe: 1,71 Meter
Radstand: 2,77 Meter
   
Antrieb: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und doppelter Aufladung (Kompressor und Turbo), 226 kW/306 PS
maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.100 bis 4.500 U/min
Vmax: 210 km/h
0-100 km/h: 6,9 s
Durchschnittsverbrauch: 7,3 l/100 km
CO2-Ausstoß: 169 g/km
V60 D4: Viertüriger, fünfsitziger Kombi der Mittelklasse
Länge: 4,64 Meter
Breite: 1,87 Meter
Höhe: 1,48 Meter
Radstand: 2,78 Meter
   
Antrieb: 2,0-l-Vierzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung, 133 kW/181 PS
maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min
Vmax: 225 km/h
0-100 km/h: 7,6 s
Durchschnittsverbrauch: 3,7 l/100 km
CO2-Ausstoß: 99 g/km
Preise: zwischen 33.750 und 46.900 Euro

Kurzcharakteristik: Volvo XC60

Alternative zu: Mercedes GLK, BMW X3, Audi Q5, Infiniti EX
Sieht gut aus: vor skandinavischer Holz-Architektur
Passt zu: Menschen, die es im Sommer nach Schweden zieht
Wann er kommt: Ende 2013
Was noch kommt: Weitere Leistungsstufen; Diesel ab 88 kW/120 PS und bis zu 173 kW/230 PS sowie Benziner ab 103 kW/140 PS. Auch Hybridvarianten werden kommen

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Gast auto.de

September 27, 2013 um 10:58 am Uhr

Bald gibt es nur noch 3 oder 4 Zylinder Einheitsmotoren oder wie? Egal ob Audi, BMW, MB oder Volvo alle greifen auf das selbe Konzept zurück. Über kurz oder lang werden damit die Kunden vergrault. Jeder der etwas von der Technik versteht muss kapieren dass eine gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Hubraum und Zylinderanzahl die Lebensdauer drückt. Noch dazu werden die Neuwagen immer teurer obwohl die Hersteller mit Baukastensystemen und Einheitsmotoren richtig viel Geld sparen und damit den Deckungsbeitrag immer weiter erhöhen können. Die Rückruf- und Gewährleistungskosten werden durch ein Baukastensystem ebenfalls in die Höhe schnellen. Aber was macht das schon, im Endeffekt werden die Kosten wieder auf den Kunden abgewälzt indem die Preise für Neufahrzeuge wieder steigen. Die Hersteller schaffen es jedenfalls jedes Alleinstellungsmerkmal, welches die treuen Kunden einer Automarke schätzen, aufzugeben. Ein Neuwagenkäufer der sich z.B. einen S80 mit V8-Motor und Vollausstattung leisten kann schert es herzlich wenig wieviel der Unterhalt des Autos ausmacht, denn in erster Linie möchte er solch ein Fahrzeug besitzen und sich beim Fahren von der Masse abheben.

Gast auto.de

September 26, 2013 um 9:11 pm Uhr

306 PS und gerade mal magere 210 Vmax??? Und dann nicht merh das geile Fünfzylindergrollen, wei weiland bekannt aus dem Ingolstädter Fünfender-Quattro??? Und dann noch LEISE???!!!??? Ich muß kotzen. Die Karren werden allesamt immer schlimmer… Wo ist der gute alte 850 T5R aus Mitte 90er geblieben???

Da kann man ERNSTHAFT nur noch Youngtimer der 70er bis frühen 90er mit nachgerüsteter Euro 2 oder nen alten, getunten 240er mit ornlich Turbodruck aus Tunerhand fahren..

Noch mal sehr höflich und zurückhaltend ausgedrückt: ich muß kotzen bei so viel Umwelschützerkagge und Tempolimitdödelei.

Ganz ehrlich; N Golf 2 oder Ascona B oder ähnliches drückt mit über 300 PS bequem die 270 und braucht dank niedrigem Gewichts auch relativ wenig Kraftstoff.

Vielleicht sollten die Heinis bei den herstellern einfach 25 Jahre alte Autos nehmen und moderne Motoren einpflanzen – zumindest für die Freaks, die einfach aus Spaß noch Vollgas geben wollen und sich wie icke nen Drdck um Co-Werte und noch schlimmer Lautstärke scheren..

Gast auto.de

September 26, 2013 um 9:57 am Uhr

Der Fortschritt erfordert leider auch Zugeständnisse. Leistung satt, weniger Verbrauch und damit weniger Schadstoffe sowie niedrige Steuern sind aber die richtigen Argumente und richten den Blick nach vorne.

Gast auto.de

September 17, 2013 um 8:48 pm Uhr

"ohne" Sound und Laufkultur

Gast auto.de

September 17, 2013 um 8:47 pm Uhr

Vierzylinder sind langweilige 0815-Motoren und Sound und Laufkultur!

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