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Porsche 756 Abarth – Ein GT-Weltmeister auf Rallyepfaden
Porsche 756 Abarth - Ein GT-Weltmeister auf Rallyepfaden Bilder

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Eiin ziemlich offener Rennauspuff fügt die ausstoßenden Töne hinzu Bilder

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Die offenen Ansaugtrichter der Zylinder zeugen von einer Art des Motorbaus, die Lärmvorschriften dezent ignorieren konnte Bilder

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Je nach Abstimmung und Auspuff leistet das Triebwerk 115 bis 135 PS Bilder

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Extrem sportlich präsentiert sich der Innenraum Bilder

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Unter der Haube des Rennwagens arbeitet ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Boxer Bilder

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Auffällig sind die aerodynamisch optimierte Form und die aufklappbaren Lufthutzen an der Motorhaube im Heck Bilder

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Die Hülle besteht aus Aluminium, das Auto misst lediglich 3,88 Meter und wiegt 780 Kilogramm Bilder

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Nur 21 Fahrzeuge wurden vom Abarth gebaut Bilder

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Der silberne Flitzer ist fünfzig Jahre alt und unverkennbar ein Porsche Bilder

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Ein GT-Weltmeister auf Rallyepfaden Bilder

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Klein und ungemein niedrig kauert er auf dem Parkplatz im österreichischen Kitzbühel. Der silberne Flitzer ist fünfzig Jahre alt und unverkennbar ein Porsche, aber für den damals üblichen 356 ist er zu niedrig, die Schnauze zu lang und das Heck sieht auch anders aus. Die Scheiben sind etwas größer als im 356, dafür steht die Frontscheibe deutlich flacher. Tatsächlich hört der Sportwagen auf den umständlichen Namen 356 B Carrera GTL Abarth Coupé und ist eines von nur 21 Exemplaren die der italienische Tuner und Karossier Carlo Abarth 1960 bis 1963 für Porsche aufbaute.

Die Hülle besteht aus Aluminium, das Auto misst lediglich 3,88 Meter und wiegt 780 Kilogramm. Auffällig sind die aerodynamisch optimierte Form und die aufklappbaren Lufthutzen an der Motorhaube im Heck. Unter der Haube des Rennwagens arbeitet ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Boxer, dessen Ventile über Königswellen gesteuert werden. Je nach Abstimmung und Auspuff leistet das Triebwerk 115 bis 135 PS und [foto id=“366950″ size=“small“ position=“left“]beschleunigt den Wagen auf 220 km/h. In späteren Exemplaren kam der neuere und stabile Zweiliter-Carrera-Motor zum Einsatz, der es auf 175 PS bringt. Unser Exemplar gehört zu den stärkeren der Originalmotorisierung mit 1,6-Liter Hubraum.

Ene Symphonie

Die offenen Ansaugtrichter der Zylinder zeugen von einer Art des Motorbaus, die Lärmvorschriften dezent ignorieren konnte. Die schön polierten Öffnungen liefern ihren ansaugenden Teil des voluminösen Klangspektrums, ein ziemlich offener Rennauspuff fügt die ausstoßenden Töne hinzu. So entsteht eine Symphonie aus bollerndem Krach und kreischenden Hochtönen, die Menschen mit einer Spur Benzin im Blut die Nackenhaare aufstellt, und zwar schon, wenn der Motor nur im Stand warm läuft. Denn die richtige [foto id=“366951″ size=“small“ position=“left“]Temperatur braucht das diffizile Triebwerk natürlich, damit es seine Leistung erbringen kann.

Der Einstieg ins Auto

Ebenfalls diffizil, dabei aber alles andere als elegant gestaltet sich der Einstieg ins Auto. Es ist extrem niedrig, der Türausschnitt eng und die kleinen Schalensitze umfassen recht eng die untere Rückenpartie ziemlich. Hat man erst mal unter zarter Hilfestellung der Schwerkraft das Auto geentert, gibt sich der Porsche, wie von der Marke gewohnt, erstaunlich geräumig. Es ist aber auch nichts vorhanden, was irgendwie beengen könnte. Dämmmaterial fehlt ebenso wie beispielsweise eine Heizung oder ein Gebläse. Lediglich die beiden Tripmaster sind neuzeitliche Attribute für den Einsatz des einstigen GT-Weltmeisterautos bei heutigen OldtimerRallyes.

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Der Abarth ist eben ein Rennwagen…

Das Lenkrad ist dünn, aber groß. Servounterstützung gibt es natürlich nicht. Sie ist auch nicht nötig, denn der Abarth lenkt einfach und für sein Alter sehr genau ein.[foto id=“366953″ size=“small“ position=“left“] Auch die Viergangschaltung rastet exakt, mag es aber, wenn man mit Zwischengas herunterschaltet. Weniger einfach gibt sich der Motor. Der Leerlauf liegt bei 2.000 Touren und Drehzahlen, wie man sie von modernen Straßenautos kennt, quittiert er mit Leistungsabfall bis zum Stillstand. Unter 4.000 Umdrehungen fühlt sich das Königswellenkunstwerk im Heck nicht wohl. Lieber sind ihm 6.000 Touren. Dass man dabei im Innenraum sein eigenes Wort kaum mehr versteht, stört die Maschine naturbedingt nicht. Der Vierzylinder brüllt einen nach vorne und man fährt unwillkürlich schneller als man eigentlich will und auf alpenländischen Landstraßen darf. Der Abarth ist eben ein Rennwagen und nicht für die gemütlichen Geschwindigkeiten heutiger Oldieausfahrten gedacht.

Das merkt man besonders bei Regen. Die Strecke führt uns in einen ergiebigen Alpenschauer, die Straße ist voller Gischt und die kleinen Scheibenwischer geben ihr Bestes, um ein winziges Sichtfenster freizuhalten. Aber die Feuchtigkeit hat zur Folge,[foto id=“366954″ size=“small“ position=“left“] dass die Scheiben im Inneren sofort beschlagen. Die Techniker haben zwar das Gebläse weggelassen, aber einen kleinen Lüftungsschlitz eingebaut, der Fahrtwind auf die Scheibe leitet. Das klappt leider nur bei Geschwindigkeiten über 130 km/h leidlich und die sind auf den zum Teil engen und fast immer kurvigen Landsträßchen nicht wirklich statthaft.  Das Öffnen der Seitenscheiben – sie werden von Ledergurten gehalten und rutschen einfach runter – hilft nicht. Also muss man mit einem Lappen in der Hand wie früher beim Käfer für freie Sicht sorgen. Aber wer sagt, das Autofahren immer einfach sein muss. Spaß macht es im Abarth trotzdem. Und es lehrt einen Respekt, vor Menschen wie Hans Herrman und Herbert Linge, [foto id=“366955″ size=“small“ position=“left“]die mit diesem Auto 1962 den Klassensieg der Targo Florio einfuhren. Insgesamt wurde der Abarth dreimal Weltmeister in der GT-Klasse für Fahrzeuge bis zwei Liter Hubraum – er ist eben ein echtes Rennauto.

Das zeigt sich auch wieder, als ich am Ende der Tour, mit leicht malträtiertem Hinterteil versuche, das enge Cockpit wieder, diesmal gegen die Schwerkraft, zu verlassen. Elegant ist anders, aber kleine Opfer dieser Art muss man bringen, wenn man einen raren Rennwagen aus vergangen Zeiten bewegen möchte.

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