Synergie: Vom Rennsport in die Serie
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Ein Engagement im Motorsport ist für die Fahrzeughersteller mehr als ein Marketinginstrument a la „Win on Sunday, sell on Monday“ (Gewinne am Sonntag, verkaufe am Montag“). Nach wie vor nutzen Autobauer ihr Engagement im Motorsport, um neue Technologien zu entwickeln und zu testen. Denn viele der für den Serienautobau wichtigen Prämissen wie geringer Verbrauch, Dauerbelastbarkeit oder Fahrstabilität gelten auch im Rennsport. Beim Langstreckenrennen spart jeder Tankstopps beispielsweise das Quentchen Zeit, das später über den Ausgang des Rennens entschiedet.

Zahlreiche technische Lösungen, die in Serienautobaus Einzug verbreitet sind, stammen aus dem Rennsport. Dazu gehören beispielsweise Scheibenbremsen, aerodynamische Hilfen Doppelkupplungsgetriebe oder Leichtbau mit Karbonfaserbauteilen. Fünf Mal in Folge hat Audi beispielsweise das 24-Stunden-Rennen im französischen Le Mans mit der 2001 erstmals eingesetzten Benzin-Direkteinspritzer-Technik gewonnen. Heute ist die „TFSI“ in allen Serienmodellen der Marke erhältlich.

Gerade die Langstrecken-Klassiker wie die „24 heures du Mans“ geben eine exzellente Testplattform ab. Bei der 80. Auflage des Endurance-Rennklassikers gingen die Ingolstädter mit einem besonderen technischen Schmankerl ins Rennen. Seit 2006 fahren die Bayern mit einem TDI-Motor. Nur Peugeot gelang [foto id=“423443″ size=“small“ position=“left“]es 2009 mit gleicher Technik, die Audi-Siegesserie zu unterbrechen. 2012 warteten zwei der vier 3,7-Liter-Selbstzünder mit einem 375 kW/510 PS starken Hybridsystem „e-tron quattro“ auf. Eine Batterie entfällt, stattdessen treibt die per Generator beim Bremsen gewonnene Energie ein neben dem Fahrer platziertes, in einem Hochvakuum laufendes Schwungradsystem an, das die Energie beim Beschleunigen wieder freisetzt. Beim Beschleunigen unterstützen zwei Elektromotoren an den Vorderrädern den auf die Hinterräder wirkenden Diesel mit bis zu 200 zusätzlichen PS. Doch das Reglement erlaubte im Fall von Allradfahrzeugen, diese zusätzliche Kraft erst ab 120 km/h zu nutzen, zudem waren sieben Bremszonen vorgegeben, in denen die Rekuperation bis 500 Kilojoule Energie gewinnen darf. Nach eigenen Aussagen arbeitet Audi bereits an einer Serienumsetzung des Diesel-Hybridantriebs für Straßenfahrzeuge.

Toyota kehrte als schärfster Audi-Konkurrent nach dem Rückzug 1999 wieder nach Le Mans zurück. Mit den beiden „TS030“ schoben die Japaner in bester Firmentradition ebenfalls Hybriden an den Start, allerdings in einer anderen Bauart. Superkondensatoren ersetzen bei den Asiaten eine Batterie als Stromspeicher, das Hybridsystem unterstützt den 3,4-Liter-V8-Benziner ohne Turboaufladung beim Antreiben der Hinterräder. Ob ein Einsatz der Kondensatortechnik angesichts der aufwändigen Kühlung im Serienautobau möglich sein wird, bleibt jedoch abzuwarten. In Le Mans fielen beide TS030 aus. In einem Fall nach einem spektakulären Crash. Damit lassen sich auch zu einer Dauerhaltbarkeit des Aufbaus nur begrenzt Aussagen treffen. Audi indes belegte mit den Hybriden die ersten beiden Plätze, auf Platz drei und fünf folgten die R18 Ultra TDI ohne Doppelmotortechnik.

Einen ganz anderen Weg schlug Nissan mit dem pfeilförmigen Konzeptfahrzeug „DeltaWing“ ein, das außer Konkurrenz am rennen teilnahm. Statt Spoilern sorgt die Unterbodenkonstruktion des Kohlefaser-Chassis für den nötigen Abtrieb. Als Antrieb dient ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und einer Leistung von 221 kW/300 PS. „Wenn er durchhält, ist das ein bemerkenswerter Erfolg, wir sind schon mit zwei Stunden zufrieden“, schlug Techniker Jerry Hardcastle vor dem Rennen leise Töne an. In erster Linie sollte das Projekt Erkenntnisse bringen, um die Effizienz von Serienfahrzeugen zu steigern. So haben die Entwickler den Rotstift bei Gewicht und Luftwiderstand [foto id=“423444″ size=“small“ position=“right“]angesetzt, beide Größen sollten die Werte der Konkurrenzfahrzeuge halbieren. Damit sollen sich identische Fahrleistungen aus der halben Motorleistung bei ebenfalls um 50 Prozent reduziertem Kraftstoffverbrauch und der Reifenverschleiß einstellen.

„Konsequenterweise finden auch Bauteile aus der Serie Verwendung“, schmunzelt DeltaWing-Konstrukteur Ben Bowlby. Das Drosselklappengehäuse und der Basismotor stammen aus dem Nissan Juke. 3:43 Minuten lautete die beste Rundenzeit. Damit hätte der Nissan locker in der zweithöchsten Rennwertung LMP2 mitfahren können. Bis auf ein Getriebeproblem, das die Techniker an der Box beheben konnten, lief der DeltaWing konstant. Doch in den Abendstunden des Samstags kam dann doch das Aus durch eine unverschuldete Kollision – nach einer Renndistanz von 1 005 Kilometern.

Fest steht bis dato, dass die für den Racer entwickelte elektrische Wasserpumpe in Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen wird. Ob Nissan den Antrieb in stark modifizierter Form in die Sportvariante des Juke implantiert, wollte der Chef der Nissan-Sportabteilung „Nismo“, Soitchi Miyatani, nicht beantworten, einiges spricht jedoch dafür. Im Januar rollt der Muskel-Juke zu den Händlern.

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