Test: BMW R 1200 GS alt gegen neu – Die dunkle Seite der Macht
Test: BMW R 1200 GS alt gegen neu - Die dunkle Seite der Macht Bilder

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Selten gibt es eine Gelegenheit, ein gerade neu vorgestelltes Modell direkt mit seinem Vorgänger zu vergleichen. Weil BMW neben der frischen R 1200 GS den Vorgänger als Adventure-Edition weiterhin im Programm hat, baten unsere Kollegen von der Fachzeitschrift Motorrad News die beiden gut 18.000 Euro teuren Boxer zum Duell.

Neben der vertraut schielenden Adventure wirkt die Neue wie eine alte Bekannte im Darth-Vader-Kostüm. Schärfere Kanten, aggressivere Linien, geduckte Front – im Vergleich verkörpert sie eindeutig die dunkle Seite der Macht. „Entschlossener Auftritt“ nennt das BMW. Vom Ur-Modell R 80 G/S ist die moderne GS etwa so weit entfernt wie das Raumschiff Enterprise von John Boy Waltons Ford A.

Schon beim Aufsteigen fühlt sich dieses neue Motorrad vertraut nach GS an

Nur, dass die Beine nicht mehr gegen Drosselklappengehäuse stoßen. Da die Zylinder nun nach dem Fallstromprinzip von oben nach unten durchströmt werden, liegen statt der vormals kombinierten nun reinrassige Ein- und Auslass-Nockenwellen übereinander. Die vergrößerten Ansaugstutzen [foto id=“461193″ size=“small“ position=“left“]sitzen folglich obendrauf und lassen mehr Platz beim Fußeln.
 
Während das Anlasserritzel der Adventure mit dem vertrauten metallischen Schlag einrastet und der Elektromotor ächzt, als müsse er einen Panzer starten, kurbelt bei der Neuen ein ganz normaler Motorradanlasser. Der ist nicht nur kleiner, leichter, und drehfreudiger, sondern vertilgt auch einen deutlich niedrigeren Startstrom. Der Sound: tief, böse, grollend. Im Leerlauf beglücken beide GS die Nachbarschaft mit auf Durchzug gestellten Abgasklappen. Während die Adventure ihrer Basslage auch bei Gasstößen treu bleibt, untermalt die Neue ihre Vorstellung mit einem aggressiven Bellen. Dabei spielt sich der größere Unterschied fast im Verborgenen ab: Sie schüttelt nicht. Da die Kolben immer leicht versetzt gegeneinander arbeiten, haben Generationen von Boxermotoren am Tank gerüttelt, mit dem Lenker gewackelt und die Besatzung zum Mitswingen gebracht. Und nun das: schmalere, größere Pleuellager, eine kompakte Kurbel- sowie eine neu definierte Ausgleichswelle haben dem „umlaufenden Massenmoment“ den Garaus gemacht.
 
Der nächste Unterschied offenbart sich beim Einlegen des ersten Ganges. Während bei der Adventure das bekannte Geräusch schwerer Mechanik ertönt, reicht es bei der neuen, nach dem Ziehen der sehr leichtgängigen Kupplung zu einem dezentem „Klick“. Sogar der Schalthebel ist endlich lang genug für große Füße und derbe Stiefel. Doch wie zum Trost zeigt sich die Achtscheiben-Nasskupplung, [foto id=“461194″ size=“small“ position=“right“]die sich gemeinsam mit Getriebe und Kurbeltrieb im Ölbad dreht, von der bissigen Sorte. Was auf Kies sofort die Traktionskontrolle auf den Plan ruft. Das System aus dem aufpreispflichtigen „Aktiv-Paket“ regelt so derb wie zuvor und lässt die GS stottern als hätte sie Weißbier getankt.
 
Höhere Verdichtung, größere Ventile, schlauere Einspritzung, macht 92 kW/125 PS auf dem Prüfstand. 15 PS mehr als die Luft-/Ölgekühlte. Trotz der um gut fünf Zentimeter verlängerten Paralever-Schwinge will die Neue auch im zweiten Gang ständig aufs Hinterrad. Durch reduzierte Schwungmassen und einen Kurzhub-Gasgriff mit extrem direkt ansprechendem Ride-by-Wire gebärdet sie sich unter Volllast wie eine GS auf Koks.
 
Doch eine Bordelektronik, mit der man vermutlich auch Raumfähren landen könnte, nimmt natürlich auch einen Boxermotor locker an die Zügel. Wer mindestens 890 Euro Aufpreis in das Aktiv-Paket investiert, wird mit den Fahrmodi „Normal“, „Dynamik“, „Rain“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ belohnt. Um in den vollen Genuss der von zwei Steuergeräten verwalteten Elektronikpower zu kommen, ist jedoch mindestens das gut zweitausend Euro teure „Dynamik-Paket 2“ [foto id=“461195″ size=“small“ position=“left“]erforderlich. Das mixt jedem Fahrmodus seine eigene Kombination aus der Aggressivität des Gasgriffs, der Schlupftoleranz von Traktionskontrolle und ABS und der Dämpfung des dynamischen ESA-Fahrwerks.
 
Unser Testexemplar trägt obendrein ein GPS, das sich vorbildlich mit dem aus der RT bekannten „Multicontroller“ am Lenkerende bedienen lässt. Doch zusammen mit dem Bordcomputer summiert sich das Ganze zu einer Info-Flut, bei der die Tempoanzeige zu einer Randerscheinung links in der Ecke gerät. Da wirken die alten Eieruhren der Adventure auf einmal richtig sympathisch. Ohnehin ist die alte GS auf südfranzösischen Landstraßen noch immer eine Macht. Beide GS-Fahrwerke geben sich gleichermaßen souverän, nur im Ansprechverhalten kann sich das Dynamic-ESA spürbar nach vorne schieben.
 
Das passt zu dem insgesamt geschmeidigeren Fahrverhalten, im Falle unserer Gegner noch unterfüttert vom unfairen Gewichtsnachteil der Adventure. Wo die schon etwas schuften muss, um nach der Kurve auf Touren zu kommen, schnalzt die Präzisionsgekühlte wie ein Sportmotorrad auf die nächste Biegung zu. [foto id=“461196″ size=“small“ position=“right“]Und wo die Adventure im Angriffs-Modus die Kurve mit wimmerndem Hinterrad anbremst, bleibt die Neue dank Anti-Hopping-Kupplung stoisch in der Spur. Ein ungleiches Duell: Die Adventure fühlt sich in etwa so an, wie die Neue im zahmen „Rain“-Modus.

Erstaunlicherweise ist bei den Bremsen kein Fortschritt spürbar

Mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln liefert die Über-GS zwar feinste Supersport-Hardware, bei der Belagwahl war man aber etwas zaghaft. Für eine Vollbremsung muss man schon ordentlich hinlangen. Und selbst dann steht die Neue ein paar Zentimeter später als die dicke Adventure.

Top-Windschutz und stabilen Geradeauslauf liefern beide GS

Aber um dem „Eine für alles“-Anspruch zu genügen, müssen sie ihren Fahrer natürlich auch ohne Murren durch dick und dünn tragen. Vermutlich ist es manchmal ausgerechnet das hohe Gewicht und die Angst vor den Bergungskosten, die GS-Fahrer im Gelände zu den erstaunlichsten Kunststücken treibt. In unserem Fall kommt noch die Angst um die Magnesium-[foto id=“461197″ size=“small“ position=“left“]Zylinderkopfdeckel hinzu, die sich ohne den 300 Euro teuren Schutzbügel aus dem Zubehör nur schlecht mit Cevennen-Fels vertragen.
 
In Trial-Passagen herrscht fast Gleichstand zwischen alt und neu: Der runde Lauf des Wasserboxers hilft zwar, das Gleichgewicht zu halten, dafür baggert sich die schwungmassengewaltige Adventure bei falscher Gangwahl noch einen Tick unbeirrbarer aus dem Drehzahlsumpf. Doch auf der Straße spielen diese tiefsten Niederungen keine Rolle. Und so prescht die Wasser-GS in Richtung Feierabend, als wollte sie heute noch Sportmotorradfahrer demoralisieren. Das Zeug dazu hat sie mehr als jede andere GS vor ihr.

Datenblatt: BMW R 1200 GS

Motor: Wasser-/luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit vier Ventilen, Hubraum 1.170 ccm, Leistung 92 kW/125 PS bei 7.700/min, max. Drehmoment 125 Nm bei 6.500/min, Sechsgang-Getriebe
Maße und Gewichte: Radstand 1,507 Meter, Leergewicht 238 kg, Tankinhalt 20 Liter
Preis: 14.100 Euro, Preis Testmotorrad: 18.045 Euro

Datenblatt: BMW R 1200 GS Adventure

Motor: Wasser-/luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit vier Ventilen, Hubraum 1.170 ccm, Leistung 81 kW/110 PS bei 7.750/min, max. Drehmoment 120 Nm bei 6.000/min, Sechsgang-Getriebe
Maße und Gewichte: Radstand 1,510 Meter, Leergewicht 268 kg, Tankinhalt 33 Liter
Preis: 18.410  Euro

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