Test: Triumph Tiger 800 – Schmusekatze oder Raubtier?

Test: Triumph Tiger 800 - Schmusekatze oder Raubtier? Bilder

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Der Tiger wildert im Revier der mittelgroßen Adventure-Bikes. Besser gesagt: die Triumph Tiger 800. Der Allrounder soll die Klientel begeistern, die sich gerne auch mal auf einer BMW GS oder auch einer Kawasaki Versys niederlässt. Lange Federwege, aufrechte Sitzposition und eine Menge Handlichkeit sind die Argumente, mit denen die Großkatze die Fans überzeugen möchte – und eben eine nicht zu kleine Dosis Triumph: dem Dreizylinder mit seinem ganz eigenen Sound und seinen gepflegt-ruppigen Manieren.

Seite 2: Reichweite; Fazit; Datenblatt & Preis

Herzstück.

Dieser Motor, ein enger Verwandter der bekannten 1050er- und der 675er-Varianten, wurde auf die kleine Tiger zugeschnitten; er kommt nicht so aggressiv daher wie etwa der 675er in der Street Triple, gefällt aber trotzdem mit seiner Mischung aus Laufruhe, Durchzugskraft, Dosierbarkeit und einem leichten Blubbern im Schiebebetrieb. Ganz sanft kommt der 800er von der butterweich zu ziehenden Kupplung, fein und [foto id=“385126″ size=“small“ position=“left“]lastwechselarm hängt der Dreizylinder am Gas. Schnell schaltet man hoch, man merkt gleich: Ausdrehen macht weniger Spaß als beim 675er-Motor. Oben raus geht dem Dreikammer-Herzen subjektiv die Puste aus.

Leistungsdaten.

Da verkommen die reinen Leistungsdaten zur Nebensache: null auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h. Im Zentrum der Aufmerksamkeit stehen der Fahrspaß bei mittleren Touren und Tempi, das flotte Kurvenwedeln, die Wendigkeit der Tiger. Sie fährt ihre Krallen eher zwischen 2.000 und 6.000 Touren aus. Das ist gut so, denn ein heftiger Leistungsanstieg hätte nicht zum Offroad-Konzept gepasst, dem sich die zweite, hochwertiger ausgestattete Tiger-Rasse namens XC als echte Enduro noch mehr verschreibt. Doch auch die Standard-Version profitiert von den guten Umgangsformen des Dreizylinders. Dazu zählen geringe Vibrationen, in der unteren Drehzahlhälfte kribbelt es niemals nervig. Die Ausgleichswelle macht einen guten Job. Und die Software bringt weiches Ansprechen und einen niedrigen Verbrauch unter einen Hut.

So einfach kann Motorrad fahren sein.

Denn auch das Sechsgang-Getriebe lässt sich hakelfrei durchschalten, die serienmäßige Ganganzeige erleichtert dem Piloten die Orientierung und zudem spendierte Triumph den [foto id=“385127″ size=“small“ position=“left“]bekannten Armaturen eine Tankanzeige.

Auch für den Sozius eine feine Sache.

Eine feine Sache ist das Fahren auf der Tiger 800 übrigens auch für den Sozius, der von der aufrechten Haltung des Vordermanns profitiert und hinten einen angenehmen Kniewinkel genießt. Der Fahrer indes kann zwischen zwei Sitzhöhen – 840 und 860 Millimeter – wählen, zur Not gibt es als Zubehör noch einen Sitz mit zwanzig Millimetern weniger. Auch die Lenkstange lässt sich in zwei Stufen verstellen – falls man ein wenig mehr Gefühl fürs Vorderrad braucht. Gleiches gilt für die Scheibe vorn, die allerdings mehr als zwei Rasterungen besitzt und sich ganz aufrecht stellen lässt, um den Fahrer vor dem Fahrtwind zu schützen. Das sorgt freilich für einige Verwirbelungen.

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Reichweite.

Die Bremsen langen nicht so bissig zu wie bei der Street Triple, kein Wunder, geht die Tiger doch auch nicht so aggressiv zu Werke wie der Streetfighter. Auf jeden Fall ratsam ist die Bestellung des ABS für 600 Euro Aufpreis. Wer nicht allzu kräftig am Gashahn zieht, verfeuert nur etwa 5,1 Liter Superbenzin je 100 Kilometer, wobei das schon erwähnte Getriebe Anteil hat: Lang fällt die Übersetzung des ersten Gangs aus, [foto id=“385129″ size=“small“ position=“left“]die folgenden Gänge sind eng gestuft. Der lange sechste Gang senkt laut Triumph bei gleicher Geschwindigkeit die Drehzahl gegenüber der 675er-Street Triple um zwölf Prozent ab. Auf der Landstraße erreicht die Tiger mit ihrem großen 19-Liter-Tank Reichweiten von rund 400 Kilometern.

Fazit.

Vor der Tiger 800 wird in diesem Segment kräftig räubernSie dürfte den Nerv der Fans treffen und die Marke, die sowieso schon ein gutes Jahr feiert, weiter nach vorne bringen.

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Datenblatt

Antrieb: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 799 ccm
Leistung 70 kW (95 PS) bei 9.300/min
max. Drehmoment: 79 Nm bei 7.850/min
   
Sechsganggetriebe, Kette, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø308 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS optional (600 Euro)
   
Radstand: 1.555 mm
Federweg: v/h 180/170 mm
Sitzhöhe: 840/860 mm
Leergewicht: 220 kg (vollgetankt)
Zuladung: 215 kg
Tankinhalt 19 Liter
   
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,7 sek
Verbrauch: 5,1 Liter/100 km
   
Preis: 8.790 Euro

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