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VOLL KEIL – Lancia Stratos
VOLL KEIL - Lancia Stratos Bilder

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Er war wohl das spektakulärste und erfolgreichste Rallyeauto der 1970-er Jahre: Der legendäre Lancia Stratos HF, kompromisslos für den Rallyeeinsatz konzipiert. Heute ist der Donnerkeil, eines der faszinierendstes Rallyeauto der Welt, bei Einsätzen im historischen Motorsport ein echter Publikumsliebling.

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Jetzt hat sich Michael Stoschek mit Entwicklung und Bau einer modernen Version des Stratos einen langgehegten Traum erfüllt. Der aktuelle New Stratos ist ein privates Projekt des Coburgers Michael Stoschek und seines Sohnes Maximilian. Sie haben die technische Konzeption und das Design des Oneoff-Fahrzeugs, das seit Herbst 2008 bei Pininfarína in Turin gebaut wird, wesentlich bestimmt.

Michael Stoschek ist der Vorsitzende der Gesellschafterversammlung der Brose Unternehmensgruppe, welches unter den weltweiten Automobilzulieferern das fünftgrößte Unternehmen in Familienbesitz darstellt. Der [foto id=“368448″ size=“small“ position=“right“]begeisterte aktive und passive Sportsmann Stoschek gewann 1999, 2001 und 2004 die Carrera Panamericana und 2006 die FIA Rallye-Europameisterschaft, jeweils auf Porsche 911. Unter den zahlreichen historischen Rallyefahrzeugen, die Stoschek bei Rallyes und Bergrennen einsetzt, nimmt der Lancia Stratos Gruppe 4 eine Sonderstellung ein. In über zehnjähriger Arbeit wurde das Fahrzeug nach der Spezifikation des Werkswagens „Rallye Korsika 1974 Andruet/Biche“ im Marlboro-Design wieder aufgebaut.

Begonnen hatte alles 1970 auf dem Turiner Messestand des Karosserieschneiders Bertone. Die extreme Stratos-Studie, stilprägendes Meisterstück des Designers Marcello Gandini, begeisterte nicht nur die Besucher, sondern zog auch die Aufmerksamkeit des damaligen Lancia-Sportchefs Cesare Fiorio auf sich. Und ließ sie nicht mehr los.

Bereits ein Jahr später hatte der Stratos seine endgültige Form angenommen, der V4-Mittelmotor aus dem Lancia Fulvia musste dem deutlich stärkeren V6-Triebwerk des Ferrari Dino Platz machen. Die Strassenversion der nur 1,08 Meter hohen Flunder stand auf einem kurzen Stahlträger-Chassis; ihre aerodynamisch ausgefeilte Karosserie war aus Glasfaser-Kunststoff geformt. Das geringe Gewicht, die ideale Gewichtsverteilung und eine hervorragende Dynamik boten die besten Voraussetzungen für einen spektakulären Auftritt auf den internationalen Rallyepisten, die zu diesem Zeitpunkt noch von Alpine und Porsche beherrscht wurden. Doch die Praxis sah zunächst anders aus.

Erst als der Lancia-Werksfahrer Sandro Munari und der britische Formel-1-Fahrer Mike Parkes sich der kompromisslosen Fahrmaschine annahmen, stellte sich der Erfolg ein. Und er stellte sich rasend schnell ein: 1973 holte Sandro Munari den ersten Triumph für den Stratos HF, 1974 kamen die Siege dann in immer schnellerer [foto id=“368449″ size=“small“ position=“left“]Folge. Ende 1976 hatte der Stratos bereits den Hattrick geschafft und drei Weltmeisterschafts-Titel in Folge eingefahren.

Auch außerhalb des Werkseinsatzes war der italienische Rennkeil erfolgreich: Topfahrer Bernard Darniche holte für das private Team Chardonnet of France unglaubliche 33 Siege auf seinem blauen Lancia Chardonnet-Stratos. Nachdem der Fiat-Konzern das Motorsport-Budget von Lancia zugunsten des Fiat 131 Abarth drastisch gekürzt hatte, kam 1979 das endgültige Aus für das Stratos-Werksteam. Von diesem Zeitpunkt an fuhren nur noch engagierte Privatteams um den Sieg – wie bei der Rallye Monte Carlo 1981 gegen die Werkswagen. Auch heute begeistert bei Motorsportveranstaltungen weltweit kaum ein anderes Fahrzeug die Zuschauer so sehr wie der Lancia Stratos.

Doch wer glaubt, damit wäre die Karriere dieser Legende beendet, der irrt: Im November 2010, 40 Jahre nach seiner Präsentation auf dem Turiner Autosalon, wird der Nachfolger des kompromisslosen Rennkeils auf dem Circuit Paul Ricard einem kleinen Kreis internationaler Motorsport-Journalisten vorgestellt.

Die Entscheidung, einen fahrfertigen neuen Stratos entwickeln und bauen zu lassen, erstand aus der Idee von Chris Hrabalek. Den lernte Michael Stoschek 1986 in Alta Badia bei dem von Stoschek organisierten World Stratos Meeting kennen. Auch an dem Projekt Fenomenon-Stratos, der 2005 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, und dem Erwerb der Markenrechte war Stoschek beteiligt. Im September 2008 erteilten Michael und sein Sohn Maximilian Stoschek der Firma Pininfarina den Auftrag zum Bau eines One-Off-Fahrzeugs. Die technische Konzeption und das Design bestimmten die beiden Automobil-Enthusiasten maßgeblich mit.

Die Faszination des Lancia Stratos lag nicht nur in seiner kompromisslosen Konstruktion, ausgerichtet auf den Einsatz im Motorsport, sondern auch in seinem einmaligen Design, dem außergewöhnlichen Sound des Ferrari V6-Motors und an seinen außergewöhnlichen sportlichen Erfolgen. Kein Sportwagen wurde bis dahin so konsequent für den Sporteinsatz entwickelt, die Straßenversion war lediglich ein für die Homologation notwendiges „Übel“. Die besonderen technischen Merkmale des Lancia Stratos HF wie eine leichte [foto id=“368450″ size=“small“ position=“right“]Kunststoffkarosse mit integriertem Überrollkäfig, Mittelmotor, Renngetriebe, das für alle Einsätze verstellbare Fahrwerk, zwei seitliche Tanks in Fahrzeugmitte, Ablagen für Helme von Fahrer und Beifahrer in den Fahrzeugtüren, für den Service abnehmbare Front- und Heckklappen sowie ein separater Zugang zum Motor durch eine Klappe – alle diese Elemente des Lancia Stratos standen im Lastenheft seines Nachfolgers. Das macht den New Stratos nicht zum Umbau eines Ferrari, sondern zum eigenständig neu entwickelten Sportwagen. Allerdings übernimmt er, wie in den 1970-er Jahren, einige Komponenten aus Serienfahrzeugen des Fiat- Konzerns.

Der mit dem verkürzten Aluminiumchassis verschweißte Überrollkäfig wurde aus 2,5 mm starkem Rohr mit 40 mm Durchmesser nach der aktuellen FIA- Norm hergestellt. Dadurch wurde nicht nur die Sicherheit für die Insassen verbessert, sondern auch die Präzision des Fahrverhaltens deutlich gesteigert.
Trotz der Käfigstruktur und der übernommenen Klimaanlage konnte durch konsequenten Leichtbau bei Karosserie, Interieur und fast allen Komponenten das Gewicht des Basisfahrzeugs deutlich unterschritten werden. Trotz einer nur geringfügig gesteigerter Motorenleistung ergeben sich durch das geringe Gewicht, eine exzellente Balance und ein neues Setup ganz außergewöhnliche Fahrleistungen und ein unglaublicher Fahrspaß des New Stratos. In der Straßenversion des Urmodells kommt der 195 PS starke 2,4-Liter-V6 des Ferrari Dino 246 GT zum Einsatz. [foto id=“368451″ size=“small“ position=“left“]Herzstück des New Statos ist der 4,3-Liter-V8 aus dem Ferrari 430 Scuderia. Dank einer Modifikation des Steuergeräts, Sportauspuffanlage mit Fächerkrümmern und Sportkatalysatoren soll die Maschine rund 540 PS leisten. Das Drehmoment soll bei 519 Nm liegen. Die in der Mitte des Fahrzeugs, jeweils rechts und links sitzenden Tanks fassen rund 90 Liter.

Das Design

Für einen Designer ist die moderne Interpretation eines klassischen Produkts immer eine besondere Herausforderung. Es ist immer schwierig, die richtige Balance zu finden: Einerseits soll nicht zu viel vom Original übernommen werden, andererseits will man sich nicht zu weit von der Ursprungsidee entfernen. Besondere Behutsamkeit ist vor allem dann gefordert, wenn es sich um die Neu-Interpretation einer Design-Ikone wie den Lancia Stratos handelt. Mit seinem radikal-futuristischem Design war die Bertone-Studie schon bei ihrer Vorstellung im Jahr 1970 der Zeit weit voraus. Marcella Gandini war damals bereits kompromisslos der Prämisse „form follows function“ gefolgt und hatte damit der weiteren Entwicklung des Stratos zur Rallye-Legende den Weg geebnet.

Für Michael Stoschek war es sehr interessant zu erleben, dass neben Chris Hrabalek viele renommierte Designer von der Idee eines modernen Stratos begeistert waren und engagiert geholfen haben, seine Vorstellungen in die Realität umzusetzen.Michael Stoschek ist der Ansicht, je perfekter eine klassische Form sei, desto weniger sollte man sie im Prinzip ändern. Mit dem New Stratos ist das sicherlich gelungen. „Nachdem das Design des Lancia Stratos von dem Kontrast zwischen runden und geradlinigen Elementen bestimmt war, wollte ich diese Spannung auch beim New Stratos forgesetzt sehen“, so war Stoscheks Vorgabe.

Die Aufgabe bestand in einer zeitgemäßen Interpretation für die wesentlichen Designmerkmale des Lancia Stratos, wie etwa der keilförmigen Karosse, der halbrunden Frontscheibe, der Front mit dem zentralen Wasserkühler, dem Heck mit den runden Rücklichtern, dem Dach und Heckspoiler sowie den 5-Stern-Felgen. Seit Beginn des Projekts Ende 2008 wurden alle konzeptionellen und formalen Vorgaben von Michael und Maximilian [foto id=“368452″ size=“small“ position=“right“]Stoschek sowie Chris Hrabalek für die Karosserie und den Innenraum von Pininfarina umgesetzt.

Die Testfahrten

Die theoretisch ermittelten Fahrwerkskomponenten des New Stratos wurden durch zahlreiche Testfahrten auf öffentlichen und gesperrten Straßen überprüft und den hohen Ansprüchen an das Fahrverhalten entsprechend ausgewählt. Um das Potenzial des leichten, torsionssteifen und gut balancierten Fahrzeugs voll auszuschöpfen, wurde neben der Fahrzeughöhe, Sturz, Spur und Nachlauf vor allem das gesamte Setup neu entwickelt. Zum Einsatz kamen dabei Uniball-Gelenke, härtere Fahrwerksfedern, eine neue Dämpferabstimmung mit einer größeren Differenzierung der vom Lenkrad aus einstellbaren Dämpferhärte sowie eine optimale Rad/-Reifenkombination aus der Erprobung diverser Reifenfabrikate, Dimensionen und Gummimischungen. Maßgeblichen Anteil an der Fahrwerksentwicklung hat, zusammen mit den Ingenieuren der Firma ZF Sachs, der von Brose gesponserte portugiesische WTCC und Ex-Formel-1-Pilot Tiago Monteiro.

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Die Aerodynamik

Bei Pininfarina in Turin fand am 13. September 2010 der letzte Windkanal-Test des fertigen Fahrzeugs statt. Die aerodynamischen Kenndaten, die bereits das Eins-zu-Eins Modell des New Stratos lieferte, sowie alle bisher gesammelten Fahreindrücke wurden bei den Einstellarbeiten berücksichtigt. Bei Geschwindigkeiten zwischen 140 bis 200 km/h auf der „rollenden Strasse“ des Windkanals, wurden beispielsweise unterschiedliche Höhenwerte und Neigungswinkel der Karosserie eingestellt und deren Auswirkung auf den Anpressdruck von Vorder- und Hinterachse gemessen. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, arbeitete das Team außerdem mit alternativen Abrisskanten am Unterboden. In den Auswertungen der Messprotokolle am Ende des Testtages [foto id=“368454″ size=“small“ position=“right“]zeigte sich der Erfolg der Abstimmungsmaßnahmen. Verbessert wurde die Entlüftung des Motorraums, die Luftführung durch Dach- und Heckspoiler erwies sich als ideal. Am 20. September 2010 wird das im Windkanal optimierte Fahrzeug bei weiteren Testfahrten in Balocco zur Optimierung des Fahrwerks eingesetzt. Mit neuen Federn und angepasster Dämpferabstimmung sollten die ausgezeichneten Fahreigenschaften weiter verbessert werden.

Die Technik

Die Zielsetzung bei der Entwicklung des Lancia Stratos HF-Nachfolgers war die Schaffung eines Mittelmotorsportwagen mit kurzem Radstand, geringem Gewicht und überragender Agilität. So wie der historische Stratos mit einem Ferrari-Dino V6 Motor ein eigenentwickelter Sportwagen war, ist auch der New Stratos eine vollständige Neuentwicklung unter Verwendung von Komponenten des Ferrari 430 Scuderia. Fast sämtliche Elemente wurden geändert oder der neuen Zielsetzung angepasst.

Das Chassis aus Aluminium-Strangpressprofilen wurde um 20 cm verkürzt und mit einem Überrollkäfig aus 40 mm starkem FIA zertifizierten Stahl verschweißt. Die damit verbundene deutliche Erhöhung der Steifigkeit und der nach vorne verschobene Gewichtsschwerpunkt sind Basis für die außergewöhnlichen Fahreigenschaften. Die gegenüber dem Scuderia um 33 cm verkürzte Karosserie und das Interieur sind vollständig aus Carbon-Fiber und Aluminium hergestellt.

Der 4,3 Liter große V8-Motor holt seine Ansaugluft aus den seitlichen Öffnungen des Dachspoilers. Er wurde mit einem neuen Steuergerät und einer Hochleistungsabgasanlage einschließlich Fächerkrümmer und Sport-Kat ausgerüstet. Das 6-Gang-Getriebe bekam eine neue mechanische Differentialsperre spendiert, die modifizierte Steuerelektronik soll mit weniger als 60 Millisekunden extrem schnelle Gangwechsel erlauben.Vollständig überarbeitet wurde das Fahrwerk. Zu den Modifikationen zählen eine neue, vom Lenkrad einstellbare elektronische Dämpferabstimmung, geänderte Federn und optimierte Sturz- und Spurwerte. Die neun bzw. elf Zoll breiten 19-Zoll Felgen mit Zentralverschluss sind mit Dunlop Sport Maxx Reifen der Dimension 265/30/19 bzw. 315/30/19 bestückt. Dazu kommt eine Brembo-Bremsanlage mit Keramikscheiben mit 398 mm Durchmesser und einem 6-Kolben-Sattel an der Vorderachse bzw. 350 mm Durchmesser und einem 4-Kolben Sattel an der Hinterachse, ausgestattet mit Brembo-Rennbremsbelägen und Stahlflexleitungen. Die Lenkung wurde auf Elektro-[foto id=“368455″ size=“small“ position=“left“]Hydraulik umgerüstet, das neue verkleinerte Lenkrad zeigt die Schaltpunkte durch mehrfarbige LEDs an, die Schaltpaddel stammen aus der Ferrari 430-Rennversion.

Die Batterie ist ein Lithium-Aggregat in einem Carbongehäuse, mit einem Gewicht von 4,2 kg und einer Kapazität von 84 Ah. Trotz des rund 55 kg schweren Überrollkäfigs aus Stahl und der 28 kg schweren Klimaanlage, die wegen der großen Glasflächen übernommen wurde, ist der New Stratos gegenüber dem Basisfahrzeug um rund 80 Kilogramm leichter.

Am Montag, 8. November 2010 wartet der New Stratos in schwarzes Tuch gehüllt in einer Pininfarina-Werkshalle auf seine neuen Besitzer. Bis zur letzten Stunde wird noch an Details gearbeitet, lackiert und poliert. Bei der Übergabe präsentiert er sich nahezu perfekt. Zusammen mit Ingenieuren und Technikern absolviert der Wagen rund um die italienische Designschmiede noch ein paar kürzere Probefahrten. Das Team will sicherstellen, dass alles perfekt funktioniert. Nochmals wird Hand angelegt, letzten Details werden optimiert. Die obligatorische Übergabefeier zieht sich bis tief in die Nacht hinein. Am nächsten Morgen ist es dann endlich soweit: Der New Stratos nimmt Kurs auf seine neue Heimat. In den kommenden Tagen wird der Sportwagen noch etliche Kilometer zu dem 3.000 Test-km addieren, den er in den vergangenen Monaten auf verschiedenen Rennstrecken und Handlingskursen bewältigt hat. Endgültige Fahrleistungen werden ermittelt, objektive Messwerte in nachprüfbare Daten verwandelt.

Die Generalprobe

Die Testfahrt am 18. November 2010 ist lange geplant,: Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo und sein Cheftester Dario Benuzzi fahren auf der Rennstrecke von Maranello-Fiorano zum ersten Mal den New Stratos. Nach einigen schnellen Runden zeigt sich Luca di Montezemolo von den präzisen Fahreigenschaften ausgesprochen beeindruckt. Mehrfach hört man ein begeistertes „Bellissima!“ und „Congratulazioni“, als der Ferrari-Chef aus dem Boliden steigt. Wie ernst er dieses Kompliment meint, wird deutlich, als Luca di Montezemolo seinen Technischen Direktor anruft und ihn an die Rennstrecke bittet, damit der sich den New Stratos ganz genau ansehen kann. In Begleitung eines weiteren technischen Beraters unterzieht Roberto Fedeli den New Stratos einer gründlichen Inspektion. Am Ende spart auch er nicht mit Lob: Nicht nur die perfekte Technik, auch die vielen Details und die sorgfältige Verarbeitung überzeugen den Ferrari-Technikchef.

In der Zwischenzeit nimmt Dario Benuzzi im Rennschalensitz Platz und jagt den New Stratos auf der Ideallinie durch die Curbs und Schikanen der Ferrari-eigenen Rennstrecke. Auch er zeigt sich vom exakten Handling und der extrem steifen Karosserie beeindruckt. Mit der Erfahrung aus 40 Jahren Sport- und Rennwagen-Abstimmung gibt die Ferrari-Legende am Ende der schnellen Testfahrt noch einen Tipp, wie eine leichte Unruhe der Hinterachse [foto id=“368456″ size=“small“ position=“right“]beim Einlenken aus hoher Geschwindigkeit vermieden werden kann. Bis zur Präsentation auf dem Circuit Paul Ricard erhalten die Hinterräder deshalb etwas mehr Vorspur.

Am 29. und 30. November 2010 ist es dann soweit: Michael und Maximilian Stoschek haben einen ausgewählten Kreis von Journalisten, Designern, Ingenieuren, Renn- und Rallyefahrer zur Premiere nach Le Castellet auf den Circuit Paul Ricard eingeladen, um den New Stratos live und in voller Aktion erleben zu können. Und das nicht nur auf dem Rennschalensitz der Beifahrerseite, sondern auch hinter dem kleinen Sportlenkrad mit dem Manettinoschalter. Nach ein paar rennmäßig gefahrenen Einführungsrunden durch WTCC-Pilot Tiago Monteiro, Maximilian und Michael Stoschek dürfen die New Stratos Novizen den 540 PS starken Boliden mit seinem sequentiellem 6-Gang-Getriebe höchstpersönlich auf die Rennstrecke katapultieren.

Diese Gelegenheit lässt sich niemand nehmen, schon gar nicht Bernard Darniche, mehrfacher französischer und europäischer Rallyemeister und mit 41 Siegen erfolgreichster Lancia Stratos Pilot aller Zeiten. Wie in alten Zeiten jagt er den Nachfolger seines legendären Siegerautos durch den kurvenreichen Abschnitt des Circuit Paul Ricard. Er lässt im darauf folgenden Interview an seiner Begeisterung über das messerscharfe Handling und die ansatzlose Umsetzung jedes noch so winzigen Lenk-, Brems- und Gasbefehls keinen Zweifel.

Noch stehen die endgültigen Fahrleistungen des New Stratos nicht fest, aber In 3,3 Sekunden soll der 1,24 Meter niedrige New Stratos von null auf 100 km/h sprinten können, Tempo 200 km/h sollen in 9,7 Sekunden erreicht sein. Erwartet wird nach Einbau der neuen Hinterachsübersetzung (Kegel-/Tellerrad 9/45) eine [foto id=“368457″ size=“small“ position=“left“]Höchstgeschwindigkeit von rund 274 km/h, die ein Tribut an das zugunsten noch besserer Beschleunigungswerte kurz übersetzte Getriebe ist.

Mehr als 40 Interessenten aus Europa und Übersee haben sich seit der ersten Präsentation des New Stratos für den Erwerb eines New Stratos vormerken lassen. Die zusätzlichen Fahrzeuge einer Kleinserie können auf Basis eines Ferrari F 360 oder F 430 produziert werden. Pininfarina hat allerdings mitgeteilt, dass der Bau weiterer Fahrzeuge nur mit ausdrücklichem Einverständnis der Firma Ferrari durchgeführt werden könne. Trotz intensiver Gespräche und der hervorragenden Beurteilung des New Stratos durch Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo nach seiner Probefahrt in Fiorano kann – oder will – Ferrari der geplanten Kleinserie nicht zustimmen. Daher scheint der Bau weiterer Fahrzeuge nur durch Unternehmen möglich, die nicht in wirtschaftlicher Abhängigkeit von Ferrari stehen. Entsprechende Kontakte sind zwischenzeitlich aufgebaut worden, eine Kleinserie scheint also möglich.

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Datenblatt  
   
Länge/Breite/Höhe: 4.181 mm/1.971 mm/1.240 mm
Spur vorne/hinten: 1.668 mm/1.701 mm
Radstand: 2.400 mm
Überhang vorne/hinten: 968 mm/813 mm
Leergewicht (trocken): 1.247 kg
Gewichtsverteilung: 44 Prozent vorne, 56 Prozent hinten
   
Chassis: Aluminiumprofil Scuderia Chassis, 20 cm gekürzt
Überrollkäfig, verschweißt FIA FE45-Stahl, 40 x 2,5 mm
Karosserie: Alle Karosserieteile der Außenhaut und des Innenraums aus Carbon-Fiber Sichtcarbon (Re Fraschini)
   
Motor: Acht Zylinder, Hubraum: 4.308 ccm, Steuergerät Bosch (modifiziert), Hochleistungsabgasanlage mit Fächerkrümmer und Sport-Katalysator (Capristo)
Leistung: 397 kW (540 PS) bei 8.200 U/min
max. Drehmoment: 519 Nm bei 3.750 U/min
Getriebe: Sequentielles 6-Gang-Getriebe mit mechanischer Differentialsperre (Drexler), schnelle Gangwechsel in weniger als 60 Millisekunden
Übersetzungsverhältnis: 4,3 / 5,0
   
Lenkung: Elektro-hydraulisches System
   
Fahrwerk: Elektronisch einstellbares Fahrwerk CDC® (ZF Sachs), Federn vorne: Eibach, 120 N/mm, Federn hinten: Eibach, 180 N/mm
Dämpfer: Hydraulische Zweirohr-Aluminium-Dämpfer mit elektronisch angesteuertem Proportionalventil
Vorder- / Hinterachse    Nabe (SKF) mit Zentralverschluss
   
Räder & Reifen: Felgengröße vorne: 9J x 19’’ EH2 (Fondmetal), Felgengröße hinten: 11J x 19’’ EH2 (Fondmetal)
Einpresstiefe vorne/hinten: ET 38/ET 5
Reifengröße vorne: 265 / 30 19’’ (Dunlop Sport Max)
Reifengröße hinten: 315 / 30 19’’ (Dunlop Sport Maxx)
   
Bremsen: Carbon-Keramikscheiben vorne 398 mm x 36 mm (Brembo), Carbon-Keramikscheiben hinten 350 mm x 34 mm (Brembo)
Bremssattel: vorne 6 Kolben, Bremssattel hinten 4 Kolben, Bremsbeläge XAS 4499 (Brembo)
Bremsleitungen: Stahlflexleitungen
   
Ausstattung: Frontscheinwerfer Bi-Xenon (Hella), Rückleuchten LED-Ferrari 599, Ein-Blatt-Scheibenwischersystem, Außenspiegel elektrisch einstellbar, mit integrierten Blinkleuchten, Fensterhebersystem mit Kurzhub und Einklemmschutz (Brose), Front- und Seitenscheiben 3,76 mm und 4 mm Dünnglas, 6-Punkt-Sicherheitsgurte 3” Breite (Willans), Carbon-Lenkrad mit verschiedenfarbigen LEDs
Tankanlage: Zwei außenliegende Aluminiumtanks, Tankinhalt 90 Liter
   
Elektrik: 84 Ah Lithium-Ionen-Batterie in Carbon-Gehäuse, Gewicht 4,2 kg
Elektronik-Modifikationen: Motorsteuergerät, elektronisch einstellbares Fahrwerk CDC (ZF Sachs),    
Fensterhebersystem mit Einklemmschutz, Schließsysteme für Türen und Hauben

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