Audi
Ingolstadt – Audi will bis 2020 seine Palette von aktuell 49 auf dann insgesamt 60 Modelle erweitern. Dabei helfen die modularen Baukästen im Volkswagen-Konzern. „Zum Beispiel der für den Quereinbau, auf dem auch unser neuer TT entsteht“, betont Oscar da Silva Martins aus der für die Technische Entwicklung zuständigen Kommunikation der Ingolstädter im Audi-„Museum Mobile“ beim Workshop zum Design, zur Technologie und zu den neuen On-Board-Systemen der dritten TT-Generation.
Die geht nach wie vor erst im Oktober an den Start, nachdem die Neuauflage als normales Coupé und als TTS gerade beim Autosalon in Genf das erste Mal öffentlich vorgestellt worden ist. Die wichtigsten Eckdaten des äußerlich wie auch bei den Motoren noch dynamischer und effizienter auftretenden Kompaktsportlers mit dem künftig bis zu 305 Liter großen Kofferraum sind: Mit knapp 4,2 Metern, rechnet Exterieur-Designer Jürgen Löffler vor, ist der Nachfolger nahezu genauso lang wie der Vorgänger. Beim Radstand hat der TT auf über 2,5 Meter zugelegt. Die Überhänge fallen kürzer aus. Die Einstiegsversion bringt unterm Strich mit jetzt nur 1230 nochmals rund 50 Kilo weniger auf die Waage; dazu trägt auch die Karosserie in Stahl/Aluminium-Mischbauweise bei.
Laut Markus Siewert aus der Technischen TT-Projektleitung stehen zunächst drei turboaufgeladene 2,0-Liter-Vierzylinder-Direkteinspritzer zur Wahl. Der 235 Stundenkilometer schnelle Selbstzünder mit 135/184 kW/PS und 380 Newtonmetern soll sich im Mix beim Verbrauch mit 4,2 Litern begnügen. Den 169/230 kW/PS und 370 Newtonmeter starken Basisbenziner mit Doppelkupplungsgetriebe und Quattro-Antrieb gibt Siewert diesbezüglich mit 6,8 Litern an. Er schafft in der Spitze genauso Tempo 250 wie der mit 228/310 kW/PS und 380 Newtonmetern aber noch stärkere TTS, der mit manuellem Sechsgang-Getriebe und vollerem Sportsound in bloß 4,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 ist und sich [foto id=“504258″ size=“small“ position=“left“]verbrauchsmäßig mit 7,1 Litern so zumindest im Datenblatt findet. Die spritsparende Stopp/Start-Funktion ist überall Serie. Ob der Fünfzylinder damit nun tot ist? „Das“ betont Siewert, „würde ich so nicht sagen.“
„Der TT hat Audi zur Designmarke gemacht“, erinnert Produkt- und Technologie-Sprecher Christoph Lungwitz an die Studie 1995, die drei Jahre später in Serie gegangen ist. „Der TT“, pflichtet Kollege da Silva Martins bei, „hat der Marke einen deutlichen Imageschub gegeben.“ Die zweite Generation kam 2006 auf den Markt. Von beiden zusammen haben die Ingolstädter weltweit rund eine halbe Million Einheiten verkauft. Für die diesmal komplett in Ungarn gefertigte dritte Generation verspricht Lungwitz jedenfalls „erlebbaren Vorsprung durch Technik“.
Technikspezialist Wolf Ahrholdt zählt dazu das aufwendig konstruierte Fahrwerk mit elektromechanischer Progressivlenkung, mit abschaltbarer Stabilisierungskontrolle samt radselektiver Momentensteuerung, mit für die zwei Benziner lieferbarem Permanentallrad, dessen neu entwickelte Lamellenkupplung dynamischer ausgelegt ist, sowie mit dem im TTS zum Serienumfang gehörenden Fahrdynamiksystem, der adaptiven Dämpferregelung und der leichteren Aluminium-Festsattelbremse vorn; hinzu kommen 17, optional sogar bis zu 20 Zoll große Leichtbauräder.
Aus Sicht von Lichtfachmann Stephan Berlitz machen ebenfalls die gegen Aufpreis erhältlichen LED- oder Matrix-LED-Leuchten mit kleinen, regelbare Einzeldioden und dynamisierter Blinkanzeige auch am Heck den Unterschied aus. Moderne Elektronikhilfen können geordert werden. Navigation und Vernetzung gehören zu den Infotainment-Bausteinen.
„Innen“, sagt Interieur-Designer Artur Deponte, „haben wir uns um eine fließend-leichte Linienführung bemüht.“ Überaus praktisch ist, dass die Bedienung der Klimatisierung jetzt direkt in den Luftausströmern sitzt. Mit dem Touchpad auf dem Dreh-/Drücksteller[foto id=“504260″ size=“small“ position=“left“] kann der Fahrer optional in Listen und Karten scrollen, zoomen und Zeichen eingeben. Und wer im Virtual Cockpit schließlich auf das voll digitalisierte Kombiinstrument schaut, das die analogen Instrumente und den vorigen TT-Monitor ablöst, bekommt nach den Worten von Werner Hamberger, der bei Audi die Entwicklung der Bedienkonzepte leitet, auch noch einen „neuen Blick auf die Welt“, grafisch und was die hohe Auflösung betrifft.
Das gut zwölf Zoll große Display direkt im Blickfeld des Fahrers ist auf zwei Ebenen umschaltbar. Klassisch stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, sonst bekommt etwa die Navigationskarte eine laut Hamberger „große Bühne“. Beim TTS dominiert der Drehzahlmesser. Kein Wunder bei der einstigen Designikone, die aktuell als TT-, TTS- und RS-Coupè oder -Roadster zu Einstiegspreisen ab unter 31 000 bis fast 66 000 Euro im Umfeld etwa von BMW Z4, Jaguar F-Type, Mercedes SLK, Nissan 350Z, Peugeot RCZ oder Porsche Cayman schon immer mehr zur Fahrmaschine mutiert. /Fotos: Koch
geschrieben von auto.de/Günther Koch/KoCom veröffentlicht am 19.03.2014 aktualisiert am 19.03.2014
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